Vers la porte de Champerret (photo: Marc Verney, janvier 2011). En cliquant sur l'image vous allez en direction de la partie est du périph'!

Notre périple commence dans un toussotement. Nous voilà à la porte d'Orléans, enserrés dans une masse métallique mouvante et bruyante. C'est un dimanche de retours de week-end. Les Parisiens sont nombreux à tenter de se faufiler entre les rames du moderne tramway qui sillonne désormais le boulevard des Maréchaux... Mais auparavant, il faut entrer dans Paris par l'autoroute du Sud... Et là, depuis 1960, le trafic se concentre sur un triangle de bitume infernal où convergent les véhicules venus d'Orly, de Longjumeau (RN20) et de la RN7 au sud de Corbeil... Mais en 1954, un projet prévoyait d'amener l'autoroute directement au coeur de la capitale à la place Denfert-Rochereau!

RN20: Limousines en Pyrénées... La N20 de 1959 relie Paris à l'Espagne en passant par... Orléans, Limoges, Toulouse... une route qui coupe la France en deux du nord au sud. Une sacrée chevauchée... (lire)

Tentative heureusement retoquée par le Conseil municipal... Ici, le bitume du périph' a été inauguré le 12 avril 1960 (tronçon partant de la porte d'Italie en direction de la porte de Châtillon). Le double anneau longe le cimetière de Montrouge avant d'arriver à la porte de Châtillon d'où s'extrait la départementale 906, l'ancienne RN 306 qui emmenait l'automobiliste vers la vallée de Chevreuse en passant par le fameux carrefour du Petit-Clamart (l'attentat contre le général de Gaulle). Dans l'ouvrage, Boulevard périphérique, premier tronçon, on apprend notamment que "la hauteur libre sous les ouvrages d'art a été fixée à 4,75 m de manière à permettre le passage des convois militaires"... C'était encore la Guerre froide!

La tranchée du boulevard périphérique après la porte de Montrouge en direction de l'ouest. Sur cette ancienne portion du boulevard, il n'y a que trois voies de circulation. Les embouteillages sont fréquents (photos: Marc Verney, janvier 2011).

Le projet initial du boulevard circulaire comprend deux pistes à sens unique de 10,50 m chacune, séparées par un terre-plein central de deux ou trois mètres. Cette largeur est suffisante pour recevoir trois files de circulation pouvant supporter un débit horaire de 9000 à 10 000 véhicules. Après la porte de Vanves (atteinte en septembre 1962) et la porte Brancion (où le périph' passe sous les voies ferrées venant de la gare Montparnasse), voilà la porte de la Plaine (inauguration: novembre 1963).

C'est dans le coin que les premiers travaux d'une voie circulaire large de 24 m autour de la capitale ont été menés en 1943. Initiés par le gouvernement de Vichy, qui procède à l'expropriation des terrains de la zone non édifiée, ce chantier devait bâtir une voie desservant les terrains de sport bâtis sur la ceinture et relier les bois de Boulogne et de Vincennes. Ce projet d'axe n'est alors qu'une extrapolation des Maréchaux: voirie de plain-pied, croisements en souterrain, pistes centrales à grande vitesse, contre-allées pour la desserte locale. Mais les soubresauts de la guerre font avorter le projet.

Juste après la porte de la Plaine, le boulevard traverse le parc des expositions de Paris sur un viaduc long de 866 m (secteur inauguré en septembre 1964). A noter l'entrée triomphale de quatre tours -réalisée par l'architecte Léon Azéma- de ce parc inauguré en 1926. Dans ce coin, il y avait de nombreuses carrières de pierre, qui ont notamment contribué à bâtir le palais des Tuileries. Tout s'est arrêté en 1860 avec l'annexion du lieu par la ville de Paris. De toutes manières, c'était dangereux... les maisons déjà construites s'affaissaient en raison des cavités souterraines...

A la porte de la Plaine, derrière le parc des expositions de Paris, il reste trois anciens panneaux Michelin en lave émaillée, dont celui-ci, au beau milieu du rond-point (photo: Marc Verney, janvier 2011).

Les voitures traversent le parc des expositions de Paris sur un viaduc long de 866 m (photo: Marc Verney, janvier 2011).

Encore un petit peu plus loin, voilà, au niveau de la porte de Sèvres, l'héliport de Paris. C'est, à l'origine, en 1903, le terrain d'aviation d'Issy-les-Moulineaux. On y mène les premières expériences aéronautiques et on y construit -durant la guerre 14-18- des hangars à dirigeables. Juste à côté, de nombreux bâtiments du ministère de la Défense dont le vaste immeuble abritant les services techniques des constructions navales; un ouvrage d'Auguste Perret réalisé en 1931. A l'intérieur, on y trouve de vrais petits océans, capables de réaliser en miniature les conditions de navigations de navires-maquettes expérimentaux!! On ne visite pas. Dommage!

Il faut maintenant, après le quai d'Issy, traverser la Seine sur le pont aval, inauguré en 1968. Nous voici à la porte de Sèvres où le boulevard laisse échapper vers Boulogne, sur sa gauche, la nationale 10 historique, la route de Bordeaux. Encore un tout petit peu plus loin, c'est la route de la Reine qui s'échappe de l'anneau parisien. L'ancienne nationale 307 emmène les automobiles vers le pont de Saint-Cloud et le tunnel de Saint-Cloud, porte de l'autoroute de l'ouest, achevé en 1938. Les lieux étaient notoirement embouteillés jusque dans les années cinquante.

RN10: aux basques de la Gironde La route annonce la couleur: rouge piment d'espelette, rouge bordeaux, rouge de touraine... la N10? une route de gastronomes... (lire)

Le pont aval sur la Seine fait passer le périph' non loin de la puissante première chaîne de télévision, installée rive droite (photo: Marc Verney, janvier 2011).

Aujourd'hui, l'autoroute de Normandie prend naissance à la porte d'Auteuil, plus au nord. Mais avant d'en arriver là, le ruban de bitume s'engouffre sous le Parc des Princes, l'un des plus grands stades français. Construit par Roger Taillibert en 1972, l'actuel bâtiment succède à une première construction réalisée en juillet 1897. Le nom du lieu, partie sud du bois de Boulogne vient du fait que les parages servaient au XVIIIe siècle de zone de détente, de chasse, de promenade, pour le roi et sa cour. Totalement naturel jusqu'en 1855, le site connaît ses premiers aménagements urbanistiques avec le percement d'une route qui donnera le coup d'envoi de nombreuses et profitables opérations immobilières...

Le boulevard périphérique s'engouffre sous les tribunes du parc des Princes (photo: Marc Verney, janvier 2011).

Au niveau de la porte Molitor, le boulevard périphérique passe au large des serres d'Auteuil et du stade de tennis de Roland-Garros. Dans le coin, on peut se promener à pied dans un agréable jardin des Poètes aux pelouses constellées de rimes célèbres. Tout à côté, il faut aussi profiter des élégantes serres d'Auteuil, bientôt peut-être touchées par un projet d'agrandissement de Roland-Garros. Juste après la porte d'Auteuil et l'échangeur de l'autoroute A13, les chaussées s'incurvent un peu vers l'ouest, histoire de ne pas passer sous les sabots des chevaux galopant sur l'hippodrome d'Auteuil.

Voilà le bois de Boulogne et ses 850 ha de verdure logées aux portes de la capitale. Dans leur grande mansuétude pour les promeneurs du dimanche (on est dans les quartiers chics), le boulevard est souvent souterrain et en tranchée, y compris sous le lac Supérieur. Il est achevé ici en janvier 1971 de la porte de Saint-Cloud à la porte Molitor et en janvier 1972 de la porte Molitor à la porte de la Muette. Après, entre la porte de la Muette et la porte Maillot, il sera mis en service de manière échelonnée entre 1972 et 1973.

En direction de la porte Maillot. Sur cette partie, plus récente, on trouve quatre voies de circulation dans chaque sens (photo: Marc Verney, janvier 2011).

On arrive donc à la porte Maillot. On reconnait les lieux de loin. La haute tour du palais des Congrès domine un vaste carrefour achevé, au niveau des Maréchaux, dès 1958. Les projets d'aménagement dans cette zone prestigieuse de la capitale ont été nombreux. Dans L'automobile à la conquête de Paris, Mathieu Flonneau nous indique, que, dès 1901, le Touring club de France souhaite l'ouverture d'une voie pour automobiles et cyclistes entre la place de la Concorde et la forêt de Saint-Germain. Plus tard, en 1930, un concours sur l'aménagement de la porte Maillot est lancé. En novembre 1930, on propose également l'élargissement de l'avenue de la Grande-Armée. Puis, voici un nouveau concours, en 1931, pour le réaménagement des lieux et la création de la voie triomphale (un vaste boulevard) qui rejoindrait la forêt de Saint-Germain. Encore plus tard, en 1936, c'est l'avenue de Neuilly (la RN13) qui est élargie alors que le souterrain des Maréchaux est achevé le 7 juin 1937.

RN13: débarquement à l'horizon Dans les années cinquante, la route nationale 13 relie Paris à Cherbourg en passant par Lisieux, Caen, Bayeux... (lire)

Dernière portion achevée du périphérique, la chaussée allant de la porte Maillot à la porte d'Asnières en passant par la porte de Champerret est inaugurée le 25 avril 1973 par le Premier ministre Pierre Messmer, qui aura ces mots: "On peut dire que c'est un succès parce que ce boulevard périphérique s'est, dans l'ensemble, bien intégré dans le paysage parisien. Certes, tout n'est pas parfait, mais on peut dire que les ouvrages ont été réussis, non seulement techniquement, mais artistiquement et l'on peut dire aussi que l'environnement a été, dans l'ensemble, sauvegardé ou à peu près reconstitué". Je ne sais pas si les riverains pensent la même chose que ce ministre de la Ve République!

A la porte d'Asnières. L'anneau parisien reprend ici le tracé du boulevard du Fort-de-Douaumont (photo: Marc Verney, janvier 2011).

Là, pas grand-chose à dire. Le périph', entre la porte d'Asnières et la porte de Clichy passe sous les voies ferrées menant à la gare Saint-Lazare. Le tracé reprend ici l'emprise de l'ancien boulevard du Fort-de-Douaumont. Là, c'est glauque, digne d'un polar de Thierry Jonquet. Des femmes fardées attendent le chaland, assises sur les sièges de camionnettes poisseuses. Après la porte de Clichy, la quatre-voies enjambe de manière spectaculaire le cimetière des Batignolles, créé en 1833.

Les poteaux massifs se posent entre les tombes (il n'aura fallu qu'en déplacer six!)... Drôle d'ambiance quand même: la rumeur automobile qui s'emballe et qui surplombe cet espace d'éternité... Là, entre la porte d'Asnières et la porte de Saint-Ouen, l'ouvrage est achevé à l'automne 1969. Il reste à passer la porte de Clignancourt (d'où part la RN14 vers Rouen), puis voilà l'échangeur de la porte de la Chapelle, visité par le général de Gaulle le 14 mai 1966. De là, s'extraient de Paris la N1 et l'autoroute du Nord (A1).

RN14: ma nationale chez les Normands La route nationale 14 relie Paris à Rouen. C'est l'une des très courtes RN importantes que je puis voir sur mon Atlas Michelin 1959. (lire)

Bon à savoir! Sur le boulevard périphérique, c'est la priorité à droite qui s'applique! Voilà une étrangeté sur une chaussée, qui, après tout, est une sorte d'autoroute urbaine... On peut expliquer cela par des raisons pratiques: les voies d'insertion sont très courtes et l'installation d'un panneau de "cédez-le-passage", vu la congestion quasi permanente de l'anneau, empêcherait les automobiles d'accéder facilement au périph'. Ce qui créerait d'énormes bouchons aux portes de la capitale... En pratique, la voie de droite ne sert donc que comme voie d'insertion. Autre particularité: la vitesse y est limitée à 70 km/h.

Deuxième partie (on fait les intérieurs): de la porte de la Chapelle (nord) à la porte d'Orléans (sud). (ici sur le site Sur ma route).