sur ma route RN74 Nancy Dijon Beaune

C'est dans la petite localité frontalière de Frauenberg que débute la nationale 74 de 1959 (D974 aujourd’hui). En 1955, la Blies, qui marque la frontière France-Allemagne est franchie sur un petit pont qui donne directement dans le village en suivant la rue Principale. Cet ouvrage a un ancêtre, lit-on dans frauenberg-chateau.over-blog.fr, un pont de pierre construit en 1764, et qui «mesure 33,14 m de long et 7,16 m de large avec les parapets». Mais ce modeste édifice sera rattrapé par la grande histoire et une arche est abattue en 1792 lors de la Révolution française alors que le pays est en guerre contre quasiment toutes les puissances environnantes. L’arche détruite est remplacée par une passerelle en bois jusqu’à ce qu’un nouveau pont soit rebâti en 1832. Tout saute en 1939 lors de la «drôle de guerre». Une route de contournement voit le jour en 1964; elle aboutit à un nouveau pont sur la Blies, d’où s’élance la route fédérale B423 vers Zweibrücken (Deux-Ponts). Une chaussée visible sur la carte de Cassini (XVIIIe) sous le nom de «route de Sarreguemines à Deux-Ponts». Les lieux n’ont pas toujours été un poste-frontière entre France et Allemagne. Frauenberg a fait partie du duché de Lorraine (jusqu’en 1766), de l’Empire allemand (1871-1918) et du IIIe Reich (1940-1945). Il faut une ligne droite de six kilomètres pour atteindre Sarreguemines, première cité française d'importance sur notre chemin. On y entre par Neunkirch et la rue du Maréchal-Foch. «C'est grâce à une situation géographique idéale que Gaimundia (son petit nom latin, NDLR) va se développer, lit-on sur le site sarreguemines.fr. Au VIIIe siècle, ce n'est qu'une grosse ferme au confluent de la Sarre et de la Blies. Mais la présence d'un gué et la construction d'une route en font un lieu de passage obligé entre le nord et le sud, l'est et l'ouest. Voilà pourquoi la ferme sera vite fortifiée avant de laisser sa place à un château qui surplombe la vallée de la Sarre jusqu'au XIIIe siècle». La ville, qui appartient au duché de Lorraine (Saint-Empire), va profiter, à la fin du XIIIe siècle -grâce à l'ouverture du col du Saint- Gothard- du passage de la «route du Brabant», qui relie l'Italie aux Flandres, raconte encore sarreguemines.fr. D’ailleurs, au XVIe siècle, trois foires annuelles montrent l’essor commercial du bourg. Comme beaucoup de lieux situés dans l’Est, Sarreguemines va durement souffrir de la guerre de Trente ans (1632-1662): pillage par les Suédois, destruction quasi complète du pont sur la Sarre. Il reste moins d’une douzaine d’habitants...

La pression de la France commence à se faire sentir avec une première annexion en 1679 (jusqu’en 1697) puis de 1735 à 1766, date à laquelle le duché de Lorraine passe sous contrôle français. Le XVIIIe siècle est une période de construction: des faubourgs voient le jour, bâtis du pont sur la Sarre à la route de Puttelange (actuelle rue de la Montagne), écrivent Didier Hemmert et Bruno Neiss dans l’ouvrage Le développement urbanistique de Sarreguemines. Sous la période lorraine, ce chemin avait un caractère local... mais sous l'administration française, la chaussée qui grimpe vers le Blauberg est désormais désignée comme «la route de Nancy à Deux-Ponts». Les «premiers pas» de notre R.N.74 historique s'affirment ici...La prospérité revient avec l’implantation de la faïencerie (1790), puis l’installation de nouvelles activités industrielles (peluches, allumettes, machines à vapeur, coffres-forts) à l’amorce du XIXe siècle. L’année 1830 marque un changement dans l’organisation de la cité: une nouvelle traversée de la Sarre est construite; c’est aujourd’hui le pont des Alliés, qui déporte l’axe majeur par l’actuelle rue du Maréchal-Foch (l’ancien ouvrage, éboulé, ne sera remplacé par le pont de l’Europe qu’en 1971). Quarante ans plus tard, l’année 1871 est celle d’un grand traumatisme: la défaite des armées de Napoléon III précipite l’Alsace-Moselle dans le giron impérial allemand jusqu’en 1918… Et Sarreguemines devient une place-forte militaire avec la construction, par le nouvel occupant, de nombreuses casernes. Un nouveau plan d’urbanisme (1877-1905) «jette les bases d'une vaste extension spatiale de la ville et d'un réaménagement du centre urbain autour du nouveau palais de justice, de la gare et de l'hôpital», souligne encore le site municipal. La France retrouvée n’est pas synonyme de retour à la normale: placée en pleine «zone rouge», devant la ligne Maginot, Sarreguemines fait partie des terrains sacrifiés en cas de nouveau conflit avec le IIIe Reich nazi… De fait, les structures administratives et les habitants sont transférés en Charente durant la «drôle de guerre». Malgré cela, nous précise le Guide Bleu de la France automobile (1954), la ville «a subi de sérieux dégâts en 1939-1945». La Libération intervient en décembre 1944 par les troupes de la 7e armée américaine. En 1947, le plan de reconstruction d’après-guerre «remodèle une grande partie du centre historique», signale sarreguemines.fr.

En 1955, pour quitter la cité, il est plus facile d’emprunter la «route de Nancy» (D662 aujourd’hui) qui contourne le Blauberg en effleurant la forêt domaniale de Sarreguemines. On se retrouve à un carrefour (un rond-point aujourd’hui) où l’on laissait partir (en 1959) la R.N.61 vers Roth. Notre voie prend la direction de Woustviller qui a la particularité d'avoir été terre d'Empire enclavée en Lorraine. Ce village a été cédé à la France par des traités à la fin de l'Ancien Régime (Wikipédia). La population est évacuée en 1939 en Charente (comme Sarreguemines). Sinistré à 70% par les combats de la Libération, il est reconstruit de 1945 à 1959. Plus loin, la D674 s’appuie sur le Schneckenbruehl (courte rectification) pour s’orienter vers l’ouest et longer Ernestviller. Là, se trouvait un ancien village, nommé Reinholdsbronn. En novembre 1603, raconte le site agglo-sarreguemines.fr, «le comte Pierre-Ernest de Mansfeld, seigneur de Puttelange, cède tout le territoire à Hans Mathis, Dionysius Rogé, moyennant une redevance modérée, à charge de défricher la forêt pour y construire un village, appelé Ernestviller, d’après le nom du comte». On a l’ego qu’on peut! Tout autour de la route, on remarque des étangs. La plupart ont servi à la «ligne Maginot aquatique», installée dans la «trouée de la Sarre»: en cas d’invasion, on ouvrait les vannes et 36 heures après, l’inondation était censée empêcher l’avancée des chars… Voilà Puttelange-aux-Lacs, où l'on croise la route nationale 56 historique (D656 aujourd’hui), créée en 1824 comme étant la route de Metz à Strasbourg, par Saint-Avold. Le petit bourg n’a pas eu plus de chance que ses voisins. Tantôt française tantôt allemande au fil de son histoire, «la petite cité a été meurtrie lors des combats de la Deuxième Guerre mondiale», souligne le site tourisme-lorraine.fr, seules quelques habitations ayant échappé à la destruction.

Notre voie traverse le Mutterbach. Cultures, étangs et bois: le paysage s'emplit de terre agricole, grasse et rousse. La route s’élance, dès lors, à l’assaut des étendues ondulantes du plateau lorrain. Son tracé est visible sur la carte de Cassini (XVIIIe siècle) publiée sur le site Géoportail de l’IGN. Voilà Saint-Jean-Rohrbach que l’on traverse en ligne à peu près droite. La D674, se souvenant de ses origines, y porte le nom de «route Nationale»… A droite, peu après le village, un petit aérodrome se blottit au pied du Jungenwald. Après avoir passé le Schnappbach, il semble que le tracé de la chaussée du XVIIIe siècle et auparavant jusqu’à Hellimer soit passé un peu plus au nord que la route d’aujourd’hui. On croise donc les villages de Diffembach et Hellimer, qui, comme toute la région Lorraine aux XVIIe et XVIIIe siècles, sont au coeur d'une très complexe mosaïque de territoires appartenant à des fiefs qui dépendent du Saint Empire, du duché de Lorraine et des Trois-Evêchés... Franchie la butte du Kreuzhof, la R.N.74 historique s’approche de Grostenquin. D’après Wikisara, des «réparations» sont menées par ici sur cet itinéraire en 1837-1838, le «parachèvement» des travaux intervenant en 1839. A Grostenquin, la vie a été longtemps rythmée par les manœuvres aériennes des avion militaires canadiens basés dans le coin de 1952 à 1964. On y croise aussi les traces d’une voie antique qui reliait Metz à Sarre-Union. Nous rallions désormais le bourg de Morhange, où l’on remarque que la chaussée du XVIIIe siècle, dessinée sur la carte de Cassini, passe sur les hauteurs dominant les habitations. Ce qui est encore le cas aujourd’hui. Les parages n'ont pas été épargnés par les interminables conflits entre Français et Allemands. Ainsi, par ici, on se rappelle encore d'un combat meurtrier en août 1914 -épisode de la bataille des frontières- ayant opposé les forces de la IIe armée française à l'armée impériale. Dans la direction de Nancy, notre chaussée ne passait pas, au XVIIIe siècle, par Baronville, mais filait tout droit par le Kahlenberg jusqu’à une intersection au sud-ouest de Baronville où un «chemin de Saint-Avold» rejoignait notre voie (c’est aujourd’hui la D20). De là, la chaussée atteint Gerbécourt en ayant longé la forêt domaniale d’Amélécourt. On arrive rapidement à Château-Salins où l’on croise l'ancienne route nationale 55 de Metz à Sarrebourg. Le site de la cité propose quelques lignes sur une histoire d’ailleurs relativement récente: en effet, pour château-salins.fr, un château (le «château-salin») «y a été édifié au milieu du XIVe siècle sur les ordres du duc de Lorraine afin de protéger la source salée découverte à l'emplacement de l'actuelle place de la Saline». On dit que ce sont des pèlerins en route pour Saint-Nicolas-de-Port (à côté de Nancy) qui y découvrent la source salée (Wikipédia). A l’époque, lit-on dans l’ouvrage Château-Salins autrefois, «le fond de la vallée, en forme de cuvette, était occupé par des étangs et des marais, vraisemblablement encombrés de roseaux». Le commerce du sel, longtemps disputé entre évêques de Metz et ducs de Lorraine, va grandement participer au développement de la région. Au XVIIe siècle, le sel fabriqué à Château-Salins était exporté jusqu'au-delà du Rhin, découvre-t-on dans l'Histoire des villes de France d'Aristide Guilbert en 1845. En 1826, poursuit le site municipal, «la vieille saline du centre, qui fit toute la richesse de la ville, ferme ses portes». Puis, en 1893, une nouvelle usine s'installe près de la gare en dehors de l'agglomération et, en 1900, Solvay reprend tout le complexe industriel, salines et soudières. Ces dernières furent détruites au cours de l'offensive française d'août 1914. «Quant aux salines, elles ne survécurent guère à l'offensive américaine de novembre 1944», conclut chateau-salins.fr.

La circulation, au temps des salines, semblait bien plus compliquée qu’aujourd’hui… Dans Château-Salins autrefois, un auteur du XVIIIe siècle raconte les difficultés du roulage: «Autour des salines, où arrivaient les bois et d'où partait le sel, l'animation était grande, le tumulte étonnant quand, sous les clameurs des charretiers, dans l'embarras des attelages, d'interminables convois s'ébranlaient vers les entrepôts ou les magasins de vente. Jusqu'à trois ou quatre cents voitures, traînées chacune par six chevaux, escortées par les gardes de la gabelle, quittaient les usines de la Seille»... On quitte désormais nettement plus paisiblement la cité par les rues Poincaré, Clémenceau, Joffre et la route de Nancy… La D674 laisse à droite la forêt de la Marchande et le bourg de Salonnes à gauche pour franchir la Seille sur un itinéraire déjà visible sur la carte de Cassini (XVIIIe) publiée par le Géoportail de l’IGN. On remarque d’ailleurs, au lieu-dit le Méridien, que la route filait autrefois tout droit après le pont (un premier ouvrage de trois arches du milieu du XVIIIe siècle semblait y exister) pour rejoindre la départementale 38 au niveau de Burthecourt. Puis notre itinéraire entre en Meurthe-et-Moselle peu avant Moncel-sur-Seille, au niveau du Haut-de-Cabar. Moncel-sur-Seille, ancienne commune dépendant de Château-Salins est cependant restée française en 1871… ce qui lui a valu d’être village-frontière avec l’Allemagne jusqu’en 1918! Ce bourg fut hélas détruit pendant la bataille du Grand-Couronné, au début de la Grande Guerre. Il a été reconstruit pendant l’Entre-deux-guerres, nous confie le site municipal mairiedemoncelsurseille.com. A noter que la rue principale s’appelle «rue de Haguenau» vers l’est... Mis à part au lieu-dit Fond-de-la-Goutte, où la chaussée contemporaine marque un infléchissement, la route de Nancy file tout droit en direction de Mazerulles. Dans les années cinquante, de chouettes alignements d’arbres –visibles sur les photos aériennes de l’IGN- accompagnaient le voyageur motorisé; ils sont un peu plus morcelés de nos jours… A Mazerulles, la voie s’infléchit au sud-ouest vers Champenoux, où la carte de Cassini (XVIIIe) mentionne une «poste». Là, on retrouve encore les traces terribles du conflit 14-18, avec un toujours très émouvant cimetière militaire où s’alignent les milliers de tombes des soldats tombés durant la bataille déjà citée du Grand-Couronné, qui a permis, en septembre 1914 de préserver Nancy de l’invasion allemande.

La capitale de la Lorraine s’approche puisque, sur la carte d’état-major du XIXe publiée par le Géoportail, on voit que l’on est ici dans le «canton de Nancy-Est». A la sortie de Champenoux, la rectification de la Bouzule est signalée «achevée» en 1861, voit-on sur un document du ministère des Travaux publics de 1873. A Laneuvelotte, la R.N.74 historique contourne déjà le village ancien en 1957. Des travaux d’adoucissement de la côte de la Gravelle avaient préalablement été menés au milieu du XIXe siècle «sur 250 mètres de longueur» signale la Situation des travaux de 1846. En 1959, l’urbanisation est encore diffuse et Seichamps (comme son nom l’indique) se trouve encore au beau milieu des prés… Ce n’est qu’à Essey-lès-Nancy que l’on commence à voir –à l’époque- les maisons s’échelonner le long du bitume! De nos jours, la R.N.74 (devenue D674) s'égare un peu, perdue au milieu des centres commerciaux et autres hangars dédiés à la consommation de masse... A Essey-lès-Nancy, c’est la longue avenue Foch qui nous happe et nous emmène jusqu’au Pont-d’Essey et au quartier de Saint-Max qui bordent la Meurthe. C’est la butte Sainte-Geneviève, qui, au nord, reçoit les premiers habitants de la région: ce sont les Leuques, une tribu gauloise qui entame très vite des relations commerciales avec les Romains, nous dit le site esseylesnancy.fr. Puis, soumis au Moyen Age à l'autorité de plusieurs communautés religieuses, le village est intégré au duché de Lorraine après le partage de la Lotharingie en 959. Deux seigneuries se mettent alors en place: le Haut et le Bas-Château, poursuit le site municipal. Ravagée par la peste et la guerre de Trente ans, la cité se reconstruit peu à peu et accueille même le roi Louis XIV et son épouse en 1681. De la Révolution à nos jours, les maisons construites sur les hauteurs sont petit à petit abandonnées, et le village se développe dans la plaine, lit-on sur le site de l'encyclopédie Wikipédia. En 1876, la Compagnie générale française de tramways (CGFT) réalise une ligne reliant Préville (à l’ouest de Nancy) à la Grande-Rue d'Essey (l'actuelle avenue Foch). A l’époque, la traction chevaline prédomine alors et l’électricité n’arrive qu’à la fin du XIXe siècle. Après l’avenue Foch, c’est l’avenue Carnot qui emmène la R.N.74 historique jusqu’au Pont-d’Essey (quartier de Saint-Max) aux abords de la Meurthe. En 2020, difficile de rester fidèle au trajet original… En 1748, il y a ici sur la Meurthe un pont réalisé sous le règne du duc Léopold qui remplace un bac. Détruit par les Allemands en 1944, il a été refait dans la foulée des reconstructions d’après guerre… De l’autre côté, il y a aujourd’hui l’avenue du XXe-Corps (en hommage aux divisions qui ont défendu la ville en 1914), la chaussée de Château-Salins, construite au cours du XVIIe siècle, qui franchit le «bras vert» (un canal de dérivation de la Meurthe) grâce au pont Gustave-Nordon et le canal de la Marne au Rhin (mis en service en 1853) avant d’arriver au pied de la porte Saint-Georges qui marque l’entrée de la vieille cité de Nancy.

L'ancienne capitale du duché de Lorraine, dispose, nous dit le Guide Bleu 1954, de «l'un des plus beaux ensembles que le XVIIIe siècle ait laissé en France». On se laissera notamment charmer par la magnifique place Stanislas (1752-1756). Mais Nancy est également reconnue pour être l'un des berceaux de l'Art nouveau, au début du XXe siècle. Maisons-fleurs, maisons-arbres... Un style tout en rondeurs qui emprunte au vocabulaire de la nature, beau et sensuel… La cité a une histoire singulière: au XIe siècle, nous explique le site nancy.fr, «le duc de Lorraine, Gérard d’Alsace, crée une étape entre Metz et Saint-Nicolas-de-Port. L’implantation d’un bourg fortifié va déterminer l’emplacement de la future Nancy», qui au XIVe siècle, atteint déjà 17 hectares. Mais cela ne suffit pas au duc Charles III (1543-1608) qui, devant répondre à des besoins défensifs et à l’accroissement de la population, crée une ville entière au sud de l’ancienne cité. Avec ses deux noyaux urbains, Nancy devient une ville moderne de 77 ha. A la veille du XVIIIe siècle, «l’activité commerciale s’accroît», signale encore nancy.fr, d’autant plus que les axes routiers se renforcent. «Une politique d’embellissement, souligne le site municipal, est initiée par Léopold. Mais c’est Stanislas, beau-père du roi de France, qui métamorphose la capitale avec de nombreuses constructions dont l’ensemble architectural confié à son architecte Emmanuel Héré». C'est en 1766 que Nancy devient française. Au milieu du XIXe siècle, l'essor industriel donne à Nancy un nouveau boom démographique. Et, dès 1870, avec la chute du Second Empire et l’annexion de l’Alsace-Moselle, c'est l'unique grande cité de l'Est de la France face à une Allemagne conquérante. Ce qui semble un désavantage se transforme en atout: ouvriers et industriels fuyant les zones occupées vont donner à Nancy le rôle de «vitrine économique» nationale. Epargnée par les conflits mondiaux du XXe siècle, l’ancienne capitale des ducs de Lorraine voit fleurir dans les années cinquante et soixante les projets d’urbanisme, notamment le quartier du Haut-du-Lièvre (au nord) où se construit un grand ensemble qui prend la forme de deux barres géantes abritant des centaines de logements, «une des plus longues barres d'Europe», claironnera à l'époque la presse... On sort de Nancy par l’avenue du Général-Leclerc, une chaussée visible sur la carte de Cassini du XVIIIe siècle.

La route nationale 74 de 1959 longe le quartier de Saurupt, où l'on trouvait jadis un petit bois, avant-poste de la forêt de Haye. Les velléités d’extension de Nancy passent par là et, à la fin du XIXe siècle, un projet de cité jardin y est initié par un certain Jules Villard qui fait appel aux meilleurs représentants locaux de l'Art nouveau, notamment Émile André et Henri Gutton, membres de l'Ecole de Nancy, découvre-t-on dans Wikipédia. Le chantier est lancé en 1901 mais ne rencontre pas un franc succès, seules six villas étant réalisées en 1906... Le tout est achevé en 1930… Mais on est passé à l’Art déco! Plus loin, notre chaussée s’épanche en longues courbes à la hauteur de Vandoeuvre-lès-Nancy. Il s’agit de la côte du Montet, dont on évoque la rectification dans la première partie du XIXe siècle (Le département de la Meurthe, 1843); on remarque parfaitement le tracé rectiligne de cette chaussée sur les cartes du XVIIIe et XIXe siècles publiées sur le Géoportail (ce sont les actuelles avenue Jean-Jaurès et rue Notre-Dame des Pauvres). Mais les études ne sont pas encore terminées en 1850! Un peu plus loin, au niveau de l’avenue de Bourgogne (D974), notre voie historique croise l’un des grands chantiers routiers de l’immédiat après-guerre, puisqu’on le remarque en pointillés sur la carte Michelin n°62, Chaumont-Strasbourg, de 1947. Il s’agit du contournement sud de Nancy (aujourd’hui A33) qui a débuté son existence en 1949 sous la forme d’une chaussée à trois voies dénommée R.N.4bis… On a mis beaucoup de temps avant de bâtir cette infrastructure: à lire Georges Reverdy dans Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951, «le principe de la déviation de Nancy était retenu» dès 1936... Passé ce carrefour, l’étau urbain se défait lentement, on redescend vers Neuves-Maisons et Pont-Saint-Vincent pour y franchir la Moselle. Au sommet de la côte, une curiosité perdue dans la végétation, une mine de fer qui fut exploitée jusqu’en 1932. On pique maintenant vers Chavigny, village bien marqué par l’exploitation minière du fer puisque l’on y a trouvé des «restes de bas-fourneaux pouvant remonter aux VIe et VIIe siècles», précise le site ville-chavigny.fr. Plus tard, vers le XIIe siècle, ce sont les moines qui mettent en valeur le site. A la fin du XVIIe et au début du XVIIIe, le village se remet lentement des malheurs de la guerre de Trente Ans. Progressivement, des travaux routiers réorganisent les lieux. L’ancienne route (actuelle rue des Castors) est abandonnée sous le règne du duc Stanislas au profit d’une nouvelle chaussée, l’actuelle rue de Nancy et sa fameuse épingle à cheveux! L’ouvrage de Pierre Boyé, Les travaux publics et le régimes des corvées en Lorraine au XVIIIe siècle, y signale des travaux de quatre mois sur la montée en 1757. Le site du village pointe aussi la présence de vignerons à Chavigny au XIXe siècle… mais c’est le début de l’exploitation à grande échelle des mines de fer qui va complètement bouleverser Chavigny, écrit Jean-Claude Bonnefont sur ville-chavigny.fr, un site vraiment très complet. Les premières concessions sont attribuées dès 1856. Celle du Val-de-Fer produit tant que l’on réalise une voie de chemin de fer (le «coucou»!) qui va lacérer le village pour emporter sur six kilomètresle précieux minerai à l’usine de Neuves-Maisons. Mais il faut désormais parler de toute cette histoire industrielle au passé et le tumulte du «coucou» ne fait plus trembler des murs aujourd’hui bien gris…

La départementale 974 nous emmène maintenant à Neuves-Maisons en bordure de Moselle. La création du bourg remonte à 1052 «suite à la venue de fermiers de Chaligny dans la plaine» et à l’établissement d’un prieuré, écrit le site neuves-maisons.fr. Tout comme sa voisine, la ville connaît un formidable essor au XIXe siècle, grâce à la révolution industrielle et à l'extraction du minerai de fer jusqu'en 1968. Mais voici que s’annonce le pont sur la Moselle. La route nationale historique y traverse le canal des Vosges et la rivière elle-même. Sur la carte d’état-major du XIXe siècle (1820-1866), on y remarque un lieu-dit joliment appelé la Belle-Etoile en lieu et place de l’actuelle cité de Messein. Sur l’autre berge, voici Pont-Saint-Vincent. Le site pontsaintvincent.free.fr indique que cette cité de plus de 2000 habitants (anciennement dénommée Conflans) est installée «au confluent de la Moselle et du Madon» et s'est installée «à flanc de coteau au débouché du pont historique enjambant la rivière». Dans une lettre écrite par l'évêque de Toul Riquin (1108-1126), il est fait mention de cet ouvrage qui dépend alors de l'abbaye Saint-Vincent de Metz, voit-on dans Le département de la Meurthe, statistique historique et administrative. Plus loin, le site de Pont-Saint-Vincent dédié à l'histoire de ce bourg, explique qu'au XIIIe siècle, «les comtes de Vaudémont firent construire une bastide et un château afin de surveiller le péage instauré sur ce pont. Il fut détruit lors d'une crue en 1410 et ne fut pas reconstruit immédiatement: le passage de la Moselle s'opérait alors par bac ou à gué». Au XVIIIe siècle, un pont de neuf arches est construit de 1752 à 1757, indique l’ouvrage de Pierre Boyé, Les travaux publics et le régimes des corvées en Lorraine au XVIIIe siècle. Plus tard, les travaux de construction du canal des Vosges (1875-1882) vont encore modifier la topographie des lieux… La petite bourgade est dominée par le fort Pélissier, un ouvrage de type Séré de Rivière réalisé de 1878 à 1881 dont la mission était de surveiller les nœuds routiers menant à Langres et à Mirecourt explique le site fortiffsere.fr. Bordée de maisons, la R.N.74 historique s’échappe maintenant vers Bainville-sur-Madon. Sur la carte de Cassini (XVIIIe), il faut noter qu’une «ancienne route» s’extirpait de Pont-Saint-Vincent par l’actuelle rue Carnot pour monter rudement sur le plateau Sainte-Barbe et rejoindre l’itinéraire contemporain vers Viterne. Sur la D974, voici ensuite Maizières, d’où l’on rejoint le lieu-dit Four-à-Chaux où l’on retrouve cette fameuse «ancienne route» (peut-être un chemin antique) passant par Viterne.

Après avoir traversé le bois du Juré, où la route du XVIIIe se dédouble d’une singulière manière, notre cheminement atteint le village –au joli nom- de Thuilley-aux-Groseilles, mais qui a bien souffert des violences suédoises au cours de la guerre de Trente Ans. Au sommet de la côte de la Chapelle, notre route croise l’ancienne R.N.404 de Verdun à Épinal par Woël et Toul. Cette chaussée, nous dit Wikisara, a été déviée en 1954 «pour permettre l'extension de la base aérienne 133 Nancy-Ochey, située au sud de Toul». Un peu plus loin, vers le bois de la Haie, la D974 passe d’ailleurs juste au pied du seuil de la piste d’atterrissage de cette base militaire qui abrite en 2020 les Mirage 2000D de l’armée de l’air. Peu après, la «route de Neufchâteau» s’approche d’Allain. Ce village, écrit Wikipédia, se situe «à la jonction entre le pays du Saintois, vieux pays rural considéré comme l'un des greniers des ducs de Lorraine, et les côtes de Toul, secteur des côtes de Meuse réputées pour ses cultures viticoles». A l’ouest de ce bourg (vers Bagneux), la carte de l’IGN du Géoportail montre le tracé de la voie romaine de «Lyon à Trèves» qui va longuement côtoyer notre R.N.74 historique… Désormais, nous ne nous trouvons qu’à quelques encablures de Colombey-les-Belles, dont l’ancien nom, au XIXe siècle, était Colombey-aux-Belles-Femmes (quelle réputation…). Ce «bourg assez considérable», écrit en 1836 le Dictionnaire statistique du département de la Meurthe, «situé dans une contrée presque déserte et en retard des voies de la civilisation, offre cependant un aspect agréable par sa position particulière, au revers d'un coteau et à l'embranchement des routes de Nancy à Châlons-sur-Saône et de Vézelize à Vaucouleurs». La carte de Cassini (XVIIIe) y mentionne un relais de poste. L'entrée dans le département des Vosges se fait juste après cette localité.

Il reste 19 kilomètres à parcourir jusqu’à Neufchâteau, terme de notre première étape sur la route n°74 historique (D674). Cartes de Cassini et d’état-major montrent ici un tracé quasiment similaire à la route contemporaine, longé jusqu’à Soulosse par la voie antique à l’ouest. On entre dans Autreville, petit village brûlé en 1587 par une invasion protestante venue d’outre-Rhin (Wikipédia), puis voilà Martigny-les-Gerbonvaux et Soulosse-Saint-Elophe. Ce dernier village fut, écrit le Guide illustré de la plaine des Vosges, «un bourg gallo-romain sur la voie de Lyon à Trèves. Il est noté sur l'Itinéraire d'Antonin (IIe siècle) sous le nom de Solimariaca. A la suite des invasions barbares du IIIe siècle, le vicus routier fut entouré de tours et de murs défensifs». Quant à Saint-Elophe, c'est le nom d'un martyr chrétien de la fin du IVe siècle. Neufchâteau, au confluent de la Meuse et du Mouzon, est un important noeud routier: Verdun, Bar-le-Duc, Chaumont, Langres, Luxeuil, Epinal, Nancy peuvent être (en 1959) directement rejoints par axe national depuis la sous-préfecture des Vosges. L’histoire de la ville est marquée par ce destin de carrefour routier… Fondée par le duc de Lorraine Thierry II à la fin du XIe siècle, novum castrum est «composée d’un château, de fortifications, d’une église (sous le patronage de Saint-Nicolas) et d’un prieuré», raconte le site ccov.fr de la communauté de communes de l'ouest vosgien. Le site, sur un éperon rocheux naturel et au confluent de la Meuse et du Mouzon, est éminemment favorable, d’autant que la voie antique Lyon-Trèves est toute proche. «Première ville libre du duché, lit-on sur la page Wikipédia de la cité, le duc Mathieu II octroya en 1231 aux habitants de Neufchâteau une charte leur permettant de choisir treize personnes pour exercer les fonctions de juré, et d’élire un maire». L’implantation quasi parfaite fait la fortune de Neufchâteau au Moyen Age: outre l'antique voie romaine qui reliait encore à l'époque les villes rhénanes à l'Italie, nous signale Jules Vannerus dans une synthèse du livre de Pierre Marot, Neufchâteau en Lorraine au Moyen Age, «se détachait à Neufchâteau même, un chemin qui conduisait en Belgique le long de la Meuse, en passant par Verdun (une enquête de 1390 nous montre les Bourguignons charretains suivre le fleuve depuis sa source jusqu'à Mézières); à Neufchâteau encore, une route très importante rencontrait ces deux voies: traversant la Lorraine de part en part, elle avait amené du grand Saint-Gothard et de Constance, par Bâle et Mulhouse, les voyageurs qui gagnaient la Flandre en passant par la Champagne. Aussi, ce noeud de routes devait-il particulièrement bénéficier de la grande renaissance commerciale du XIe siècle; le carrefour devint relais et un portus de marchands se constitua, que le duc Thierry aura tenu à abriter dans une ville forte» (à suivre).

UNE ROUTE DEROUTANTE
Le tracé de la RN74 a connu pas mal d'évolutions au cours des années. En 1824, lors de sa création, c'est "la route de Châlon-sur-Saône à Sarreguemines". Plus d'un siècle plus tard, en 1929, elle sera prolongée jusqu'à Paray-le-Monial. Doublée en partie par une "voie express" dans les années 70, cette dernière portion (Chagny-Paray) sera déclassée en 1973. Parallèlement, la route aura été "sortie" de son tracé original pour desservir Chaumont depuis Neufchâteau (impliquant le déclassement en D74 de l'axe original Neufchâteau-Langres). La continuité de cette nationale était là totalement brisée, puisque l'automobiliste avait à faire près de 35 km de N19 pour rejoindre le tronçon "sud" de la RN74... dernier avatar avant fermeture complète: le passage de la N74 à Toul (on rejoint alors Colombey-les-Belles par Moutrot) et le déclassement de la partie "nord" Sarreguemines-Nancy... Au XXIe siècle, il ne reste officiellement plus rien de la N74, sauf... sur internet!! (retour sur la page principale)