Un des rares survivants de la route d'antan, cet ancien panneau Michelin de la R.N.10 historique se trouve à Dangé-St-Romain (photo: MV, mai 2007).

Ste-Catherine-de-Fierbois est une halte sur le chemin de Saint-Jacques (photo: MV, janvier 2015).

Ancienne station-service des années cinquante située peu après la sortie sud de Ste-Maure. Sa restauration récente montre la valeur du patrimoine de nos routes historiques (photo: Marc Verney, janvier 2015).

Entrée d'Angoulême en venant de Gond-Pontouvre (photo: MV, août 2014)

Les multiples contournements de la R.N.10 contemporaine laissent en jachère des kilomètres de vieux bitume (photo: MV, août 2014)

Ancienne plaque indicatrice à St-Vincent-de-Paul en Gironde (photo: MV, août 2007).

Des infos sur la route d'Espagne

Gastronomie ruffécoise... Avec un nom pareil, le site de Pascal Baudouin ne pouvait pas nous échapper... Non seulement il évoque les traditions gourmandes du Sud-Ouest mais il publie tout un tas de documents relatifs à l'axe Paris-Espagne. Surtout ne pas se laisser rebuter par l'apparence un peu fouillis et la longueur de certaines pages... (lire)

Carte de la R.N.10 vers Bordeaux en 1933. Source: Carte des voies à grande circulation, éditée par le Laboratoire de médecine expérimentale.

Belles routes de France...
R.N.10: LES PELERINS DU SOLEIL... (II)
La deuxième partie de notre parcours sur la route nationale 10 historique nous emmène jusqu’à Bordeaux. Soit environ 330 kilomètres (1959). La description de l’itinéraire est fort complexe: entre les voies antiques, les chemins de pèlerinage moyenâgeux, les routes de poste, les axes bitumés du XXe siècle, les changements de tracé sont fréquents et marqués. On atteint ainsi pendant longtemps Bordeaux par la voie d’eau à partir de Blaye. C’est au XVIIIe siècle que des changements majeurs auront lieu: plusieurs itinéraires cohabitent avant qu’une route par Angoulême ne voit le jour vers 1763. Au sud de Tours, notre chaussée actuelle va traverser les cités de Sainte-Maure, où la municipalité a fait un gros effort pour préserver la mémoire de la R.N.10, de Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Mansle, Angoulême, Barbezieux… avant de traverser la Garonne à Bordeaux sur le beau pont de Pierre, terme charmant de notre deuxième étape.

La R.N.10 historique s'allonge en direction de Châtellerault et Poitiers (photo: Marc Verney, janvier 2015). En cliquant sur l'image vous continuez la route en direction du Pays basque.

Grâce aux gigantesques travaux du XVIIIe siècle (voir première étape), la R.N.10 historique coupe Tours de part en part par l’avenue de Grammont. Quand on se retourne et que l’on regarde le site de Tours, on constate que son emplacement est original, nous dit Claude Chaillot dans son article «Les quartiers et faubourgs de Tours»: «Née de la convergence de la Loire et du Cher, la ville ne s'est établie qu'à l'Est du confluent des deux cours d'eau à l'endroit où, à l'époque romaine, la route de Lyon vers l'Armorique rejoignait l'artère commerciale de la Loire. (...) Elle s'est développée au fond de la vallée où quelques buttes insubmersibles ont fixé les premiers groupements humains. Puis, protégée des inondations par des levées, elle a gagné et conquis toute la plaine alluviale». Au bout de l’avenue Grammont, sur l'Atlas de Trudaine (XVIIIe siècle) «pour la généralité de Tours montrant la Grande route d'Espagne par Tours passant par Mont-Bason, Sorigne et Sainte-Maure, de Tours au Port-de-Piles», on voit clairement la chaussée récemment réalisée filer en ligne droite dès les dernières maisons de Tours, traverser le Cher puis obliquer brutalement à droite au pied du prieuré de Grandmont pour filer de manière rectiligne vers Montbazon. Ce qui semble coïncider aujourd’hui avec la montée de l’Alouette. Dans Tours pas à pas on lit que des travaux sont menés «jusqu’à l’Alouette après 1945». Quant au pont de Sanitas sur le Cher, il est réalisé, nous dit également cet ouvrage, dès 1764 dans le cadre de la percée Nord-Sud et élargi en 1964-65. On quitte définitivement la ville par l’avenue de Bordeaux, qui longe Joué-lès-Tours. Un mot sur l’autoroute A10, que l’on croise peu après à Chambray: il pénètre l’agglomération tourangelle en utilisant le tracé d’une ancienne voie d’eau, le canal du Duc-de-Berry qui reliait la Loire et le Cher. Le chantier, qui a fait couler beaucoup d’encre, se déroule de 1965 à 1971. Déjà, en 1937, nous signale Georges Reverdy dans Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951, on songe à contourner Tours de cette manière.

R.N.76: TRES CHER BERRY La route nationale Tours-Bourges-Nevers se glisse le long des "jardins de la France"... Un voyage inoubliable dans le temps et l'espace... (lire)

A Montbazon, l'arrivée de la R.N.10 en provenance de Tours (photo: Marc Verney, janvier 2015).

Chambray-lès-Tours, habitée dès l’époque gauloise, est, nous informe le site ville-chambray-les-tours.fr, «incorporée au domaine royal par Philippe Auguste en 1259 avec le traité de Paris». De très nombreuses voies anciennes sillonnent la région… car le trajet Paris-Bordeaux a subi, par ici, au fil des ans, d’importantes modifications… Ainsi, nous dit un ouvrage publié en 1840 par le duc d'Elchingen, «une ancienne chaussée romaine unissait Bordeaux à Tours, en passant par Saintes et Poitiers; à partir de cette ville, elle suivait la rive droite du Clain, et passait la Vienne à Cenon (sud de Châtellerault, NDLR): sur la rive droite de cette rivière, elle continuait à se diriger vers Tours». Plus tard, les pèlerins se rendent à Saint-Jacques-de-Compostelle en suivant la Via Turonensis, qui emprunte peu ou prou les itinéraires gallo-romains. Au XVIe siècle, nous narre l’Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, une route de poste existe entre Paris et Irun. Mais, son tracé, au début du XVIIIe siècle, est fluctuant avec deux variantes, explique encore l’auteur, Georges Reverdy: «Entre Blois et Châtellerault, l’ancienne route passait par Amboise, Bléré et Port-de-Piles, la nouvelle par Montrichard, Loches et La Haye-Descartes». Enfin, nous indique un dépliant historique publié par la ville de Sainte-Maure-de-Touraine, entre Tours et Poitiers, la nouvelle route «de Paris à l’Espagne aurait été achevée en 1750» (citation d’un ancien maire de la cité). Cependant, d’autres sources mentionnent des dates échelonnées dans la deuxième moitié du XVIIIe. Il est vrai qu’à l’époque, un axe encore en travaux pouvait être ouvert à la circulation… Un ouvrage-mémoire publié par Eric Syssau, Montbazon, souvenirs et documents du XXe siècle, nous donne, de son côté, de précieuses indications sur la route dans les années vingt, après la Grande Guerre: «L’avenue de Grammont, l’Alouette étaient bitumées, dit-il, mais pas question d’y rouler à grande vitesse! Jusqu’à Montbazon, la route était pleine de trous, des nids de poule… Par contre, de Montbazon à Sorigny, la voie était en parfait état. Sérieusement refaite par les Américains (troupes en 1917-18), puis revue à nouveau par les ponts et chaussées vers 1920, bien rempierrée, bien damée, elle était impeccable». Voilà donc maintenant Montbazon, lové au creux d’une courbe de la rivière Indre. Le bourg est joliment dominé par les ruines d'une forteresse datant des XIIe et XVe siècles. Le site internet de la cité ville-montbazon.fr revient longuement sur les réaménagements du XVIIIe siècle: des travaux colossaux y modifient profondément l'allure du bourg: «Avançant depuis le sud, les travaux progressent à travers la porte sud et le retranchement de la Farté. Tout est rasé, y compris les maisons. Au nord de la ville, le pont nouveau est construit à sec puis l'Indre déviée. L'assèchement de l'ancien lit durera 60 ans. La quantité énorme de matériaux nécessaires fut prise dans les carrières mais aussi au château. Le château-neuf et une partie des remparts, la chapelle ont alors disparu. Montbazon a sa première maison de Poste en 1762»... Mais le conducteur de la première moitié du XXe siècle n’en a cure: les masses automobiles en transhumance estivale y sont souvent bloquées… provoquant des bouchons considérables dus à la traversée du bourg, «entre le pont sur l'Indre au nord et la côte du donjon au sud», indique Wikipédia.

Plaque de cocher à Montbazon (photo: Marc Verney, janvier 2015).

L'entrée nord de Sainte-Maure-de-Touraine (photo: Marc Verney, janvier 2015).

Se retrouvant à nouveau sur un plateau, la R.N.10 historique (D910) prend la direction de Sainte-Maure-de-Touraine. Voilà d’abord Sorigny, traversée par la «rue Nationale»; c’est une paroisse confirmée au début du XIe siècle par une charte de Robert le Pieux. Puis, c’est une longue ligne droite jusqu’aux environs de Sainte-Catherine-de-Fierbois. La légende, raconte le site saintecatherinedefierbois.fr, «qu'en 732, Charles Martel, après avoir remporté la bataille de Poitiers, aurait exterminé les dernières troupes maures dans les bois qui avoisinaient alors Sainte-Maure». Et, pour remercier Dieu de cette victoire décisive, «il aurait fait construire en ce lieu sauvage appelé Fierbois (ferus bocus) une petite chapelle». Etape importante de pèlerinage, on y trouve une aumônerie construite au début du XVe siècle. C’est également là que l’on dit que Jeanne d’Arc a déterré l’épée de Charles Martel… La chaussée traverse désormais le ruisseau l’Etang au lieu-dit Le Pont-Neuf. Deux à trois kilomètres plus loin, voilà Sainte-Maure-de-Touraine. La route, qui passe à côté du centre, descend assez fortement tout au long d’une large avenue, autrefois bordée d’hôtels, de restaurants, d’auberges... et de garages de réparation automobile, dont le premier, nous dit une plaquette d’information de la mairie, s’installe en 1907; «en 1922, lit-on plus loin, Charles Grolleau (le propriétaire, NDLR) devient concessionnaire Ford et demande l’autorisation d’installer "un poste souterrain de ravitaillement de pétrole et d’essence sous le trottoir"». Cette même année, le maire de la cité, par un arrêté en date du 7 janvier, «interdit aux automobilistes de rouler sur la route nationale dans la traversée de la ville à plus de 25 km/h»… Au numéro 55 de la rue, on trouve l’auberge du Cheval Blanc, dont l’origine remonte à la création de la route royale… Après avoir franchi la Manse, la route laisse partir, à droite, l’ancienne N760 vers Saumur.

Anciennes signalisations à Ste-Maure (Photos: Marc Verney, janvier 2015).

A gauche, la R.N.10 traverse la rivière Creuse. C'est aussi la limite départementale entre l'Indre-et-Loire et la Vienne. A droite, la route vers Draché. Le goudron ondule sur les collines (Photos: Marc Verney, mai 2007).

A Port-de-Piles (Photo: Marc Verney, mai 2007).

Au kilomètre 272 de la route, un grand monument, placé au bord du chemin, nous rappelle le calvaire des 124 habitants du village voisin de Maillé, massacrés par une colonne allemande –sans doute SS- en août 1944, alors même que la libération de Paris était en cours. La Celle-Saint-Avant est le dernier village traversé d’Indre-et-Loire par la R.N.10 historique. On y trouve une rue du Onze-Novembre, qui était, nous dit le site tourainissime.blogspot.fr, «la rue principale... la route d'Espagne l'empruntait». On traverse la Creuse à Port-de-Piles sur un ouvrage d’une longueur de 105 m construit de 1747 à 1752 (structurae.info). C'est là également que la route vers Bayonne pénètre dans le département de la Vienne. Le contournement du bourg de Port-de-Piles est déclaré d’utilité publique en 1955, écrit Georges Reverdy dans Les routes de France du XXe siècle, 1900-1951. Dès lors, nous voilà dans le village des Ormes, dont la seigneurie est mentionnée pour la première fois en 1392. Après avoir été possédé par un oncle du célèbre ministre Colbert, le château des Ormes passe aux mains de Marc-Pierre de Voyer de Paulmy d'Argenson (ouf!), chancelier, chef du conseil et surintendant des Finances du Régent, qui achète la baronnie et toutes ses dépendances en 1729. Son fils reprend le domaine en 1764 et fait passer la propriété de 215 à 910 hectares. Ayant le goût de l'innovation, il introduit en 1766 la culture du trèfle et du sainfoin. C'est sous sa direction que le château est achevé. Le long de la route royale, nous dit l’ouvrage Le château des Ormes, «les haras, relais de poste et écuries» sont achevés en 1764. En 1778, il fait aménager «une place elliptique devant les grilles agrémentée d’un obélisque». Avec cette réalisation, on «entendait racheter le désaxement maladroit de l’allée centrale du château par rapport à la route royale»… On a le goût du détail sous l’Ancien Régime…

Le relais du château des Ormes (Photo: Marc Verney, janvier 2015).

Encore une ligne droite de 6 km, et la route entre dans le bourg de Dangé-Saint-Romain. Pour le site tourisme-portesdupoitou.com, «la commune est née de l'activité fluviale: sur la rive droite, Dangé devrait son nom à un gouverneur romain, Damius, du temps de l'occupation de la Gaule. Sur la rive gauche, des moines édifièrent au Ve siècle la chapelle du Prieuré et construisirent un pont à péage. Saint Romain qui était un disciple de saint Martin devint le patron des bateliers». Plus loin, note l’ouvrage Châtellerault d’hier à aujourd’hui, «un chemin gaulois, devenu voie romaine passait à Igoranda (Ingrandes) en venant de Caesarodunum (Tours) et gagnait Limonum (Poitiers) en s’écartant un peu des zones marécageuses et de la rivière (la Vienne, NDLR)». La ville de Châtellerault, dit encore ce livre, n’existe pas encore. Sur la chaussée, le village d'Ingrandes porte un nom qui indique des «limites», explique Wikipédia. En effet, à l'époque gauloise, Ingrandes se trouvait située à la frontière entre les peuples des Turons (vers Tours) et des Pictons (vers Poitiers). On entre aujourd’hui dans la cité de Châtellerault par le faubourg Sainte-Catherine et l’avenue Jean-Jaurès. En 952, nous dit Wikipédia, il existe un gué au confluent de la Vienne et du Clain que les seigneur de l'époque font protéger par une tour en bois construite à l’aval sur une motte… La cité est née. En 1050, selon Châtellerault d’hier à aujourd’hui, un pont de bois sur la Vienne voit «les pilotis remplacés par des piles de pierre». Au XIVe siècle, une Grand-Rue est ouverte jusqu’à ce pont. Deux siècles plus tard, la cité est un port fluvial très actif: on y fait commerce de bois, de tuiles en provenance de Dangé et de couteaux. Châtellerault d’hier à aujourd’hui évoque d’ailleurs la vente de ces outils, au pied des coches et diligences, par les filles et épouses des maîtres couteliers qui y présentent «effrontément» les marchandises… D’ailleurs, cette main d’œuvre liée au travail du fer permet, à l’orée du XIXe siècle, la création d’une manufacture d’armes. En 1556, Henri II donne l’ordre de bâtir un pont de pierre à Châtellerault… mais il faudra attendre 55 ans pour voir achevé l’ouvrage de 144 m. En 1697, la route d’Espagne est continûment éclairée par des lanternes; au même moment, la ville se dote d’un vaste champ de foire, l’amorce des actuelles promenades Blossac, par où passe la R.N.10 historique de 1959.

Le pont de Châtellerault sur la Vienne (Photo: Marc Verney, janvier 2015).

En sortant de Châtellerault par la Grande Rue de Châteauneuf, la route ancienne entame la remontée de la vallée du Clain jusqu'à Poitiers. On passe d’abord le pont d'Estrées sur l'Envigne, reconstruit par monsieur de Beaussant, intendant du Poitou entre 1728 et 1732. Restauré et élargi en 1933, il est repris en 1975 dans une maçonnerie en béton. Puis on longe la forêt de Châtellerault jusqu’aux Barres. Au XVIIIe siècle, découvre-t-on encore dans Châtellerault d’hier à aujourd’hui, «de Châtellerault à Poitiers, ce n’étaient que bourbiers, mais, depuis 1732, l’intendant Le Nain a créé des routes pavées et bardées d’arbres». Voici une description de la route jusqu’à Poitiers datant de 1838, parue dans La Vienne, Guide pittoresque du voyageur en France: «La route parcourt une contrée agréable, peuplée de beaux villages: on passe aux Barre-de-Nintré, à la Tricherie, à Clan, relais situé sur le Clain, qui forme derrière la poste des nappes et des îlots d’un effet agréable. Au hameau de Grand-Pont, on passe l’Auzance sur un pont de pierre. A une lieue de là, la route se rapproche du Clain; un peu plus loin, elle s’élève en terrasse, domine la vallée, et est elle-même dominée par un escarpement calcaire très pittoresque. Au hameau de la Poquinerie, on aperçoit, à une lieue de distance, sur le penchant de la colline opposée, la ville de Poitiers, où l’on entre par la porte basse du faubourg de la Cueille».

R.N.151: EN COEUR DE FRANCE (I) La N151 de 1959 part de Poitiers et se dirige en direction d'Avallon en Bourgogne en passant Châteauroux, Bourges, Clamecy et sautant la Loire. Historique! (lire)

Poitiers, kilomètre 333 au compteur depuis Paris, est «une des villes d'art les plus intéressantes de France», nous annonce le Guide Bleu 1954. On y entre par l’avenue de Paris. L’oppidum de Lemonum, nous informe poitiers.fr, est «cité par Jules César en 51 avant notre ère». La cité poitevine, nous dit Les villes du Poitou-Charentes, se développe fortement dès la fin du XIIe et l’amorce du XIIIe siècle. A cette époque, raconte encore poitiers.fr, Aliénor d’Aquitaine, personnage important de l’histoire poitevine, «fait successivement passer Poitiers dans le domaine royal des Capétiens, puis dans le domaine des Plantagenêts». Ce sont d’ailleurs ces derniers qui font édifier une enceinte qui englobe l'ensemble du promontoire et tous ses bâtiments. La défense de ce mur, long de 6,5km, est renforcée par les cours d’eau environnant Poitiers. Plus tard, revenue dans le giron français, la ville s’assoupit un peu de la Renaissance à la fin de l’Ancien Régime. Poitiers n’est alors qu’un centre administratif et religieux toujours entouré de ses vieux remparts. L’intendant Blossac (1750-1784) apporte le changement: selon Les villes du Poitou-Charentes, à la place de l’enceinte d’Aliénor d’Aquitaine, il fait tracer des boulevards qui extirpent la route d’Espagne du lacis des rues de la ville ancienne, il réalise une promenade boisée de 9 ha, non loin de la rue de la Tranchée (ancienne chaussée vers le sud) et fait bâtir le Pont-Neuf sur la route de Bourges (R.N.151). Sous l’Empire, note l’Histoire de Poitiers, Poitiers est une ville d’étape pour la circulation militaire vers l’Espagne: «des dizaines de milliers de soldats y passent, des colonnes de prisonniers…». Dans l’histoire de France, la cité a laissé son nom à la bataille de 732, victoire des Francs de Charles Martel sur les troupes sarrasines; mais la localisation du combat est encore source de discussions entre les historiens qui situent cette bataille entre Tours et Poitiers…

L'arrivée de la R.N.10 à Poitiers par le sud (Photo: Marc Verney, mai 2007).

R.N.11: LA VOIE DE LA ROYALE En 1959, la R.N.11 relie Poitiers au port de Rochefort par Niort et Surgères. Voilà un petit bout de route qui ne manque pas de sel marin... (lire)

La R.N.10 historique sort de Poitiers par la porte de la Tranchée et prend la direction d'Angoulême. C’est ici que l’on trouvait –aux temps anciens- une des barrières d’octroi, l’ancienne chapelle Saint-Jacques sur le chemin de Saint-Jacques de Compostelle; des établissements hôteliers, comme l’auberge de la Souche, s’y développent également. Voilà le faubourg de Chilvert. «Couvert de vignes et de champs, selon le site inventaire.poitou-charentes.fr, le secteur accueille sans doute dès l’époque gallo-romaine puis pendant le Moyen Âge, un domaine cité dans un acte de 997 sous le nom de "villa Gilaverto", c’est-à-dire Chilvert». Au XIXe siècle, l’urbanisation se poursuit ici par le biais des bourgeois poitevins qui se font construire des villas cossues sur la route de Bordeaux. En 1910, le tramway accentue le phénomène. Aujourd’hui, la route s’appelle avenue de la Libération. Au sud de Poitiers, on remarque que la voie romaine prend la direction de Saintes, et sort de Vivonne vers Rom. Plus tard, dans les premières années du XVIIIe siècle, les itinéraires vers Bordeaux ne s’orientent pas vers Angoulême mais, selon Georges Reverdy dans l’Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, suivent, pour l’un, la chaussée Vivonne, Couhé-Vérac, Chaunay, Villefagnan, Aigre, Gourville, Saint-Cybardeaux, Châteauneuf-sur-Charente, Barbezieux, et pour l’autre, la route dite «des rouliers» par Lusignan, Melle, Aulnay et Saintes. Si des discussions débutent en 1717, c’est en 1740, «durant l’intendance de Tourny, que l’on déplace le tracé de la route Paris-Bordeaux (…) par Ruffec, Mansle et Angoulême. Après discussions, le nouveau tracé fut définitivement approuvé en 1742 par le contrôleur général Orry», précise encore Georges Reverdy (d’autres sources indiquent 1760 et une approbation par Turgot). De toutes façons, ces différentes chaussées sont toutes encore mentionnées au début du XIXe siècle (Histoire de Poitiers).

Plaques émaillées à Chaunay (Photos: Marc Verney, août 2014).

Bien blottie au fond de son vallon au bord de la Feuillante, voilà Croutelle. Des deux côtés des maisons, la pente est rude et, dès 1781, lit-on dans l’Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, on discute de l’adoucissement des côtes autour du petit village. Un contournement sera réalisé en 1959. Tout comme est aménagé à la même époque le carrefour suivant, entre la route de Bordeaux et la R.N.11 historique, qui desservait, dans les années cinquante, Niort et Rochefort. Dès lors, la route nationale 10 est ici, au XXIe siècle, une moderne quatre-voies emplie de poids lourds, qui dessert les bourgs de Vivonne, Ruffec, Mansle... Vingt kilomètres au sud de Poitiers, voilà Vivonne, contournée depuis 1955 par la nationale 10. Placé «sur un éperon rocheux, déterminé par les rivières du Palais et de la Vonne, à leur confluence avec le Clain», raconte le site vivonne.fr, le bourg «a dû se développer à proximité d'un passage à gué de la Vonne, par la voie romaine Poitiers-Saintes». A lire l’ouvrage Vivonne, il y existe déjà une levée au XVe siècle sur laquelle on fera d’importants travaux en 1758, 1811, 1824… Au sud, peu après le bourg des Minières, on trouvait sur le tracé historique un monument en hommage à Marcel Renault, décédé ici en 1903 lors de la course automobile Paris-Madrid, interrompue par la suite à Bordeaux devant l’accumulation des accidents mortels. Plus loin, Couhé n’est plus traversée par la R.N.10 depuis la fin des années 70. Le bourg doit sa fortune à l’abandon du tracé romain qui continuait vers Saintes cinq kilomètres à l’ouest environ. Mais ce ne fut sans doute pas de tout repos… Cette anecdote, lue sur le site du village en dit long sur la toute puissance royale durant l’Ancien Régime: «Le roi Louis XIV se rendant en Espagne fît démolir une partie du bâtiment de la poste aux chevaux pour faire passer son carrosse et pouvoir continuer sa route…». On passe Chaunay, le carrefour des Maisons-Blanches, et, après avoir traversé quelques kilomètres de bois, voici Ruffec (Charente), où l’on œuvre pendant des années à faire passer la route royale au plus court dans le village. Les travaux d’alignement, découvre-t-on sur le site internet de Pascal Baudouin (gastronomeruffec.wifeo.com) sont achevés en 1774. A Mansle, ancienne cité gallo-romaine, il faut franchir la Charente, que la chaussée côtoie depuis Ruffec. Un pont ancien y existait déjà au XVIe siècle, voit-on sur la page Wikipédia du bourg. Un ouvrage plus récent y a été bâti en 1725 (structurae.info) mais, selon Georges Reverdy, l’ouvrage a dû être «reconstruit en 1783». Dès lors, la voie traverse Tourriers, où l’on croise, au lieu-dit la Grosse Borne, la voie d'Agrippa de Saintes à Limoges et Lyon. La Chignolle est située à un peu plus de 10 kilomètres d’Angoulême. A Pontouvre on croise l'ancien chemin des diligences en provenance de Limoges -parfois impraticable- qui passait par les Favrauds et la crête de Villement, et ne traversait la Touvre que sur le pont de la route de Paris. D'après le site gond-pontouvre.fr, l’ouvrage de pierre fut mis au point par l'ingénieur Perronet et construit au cours du XVIIIe siècle.

On approche de Churet sur une portion déclassée de la R.N.10 (Photo: Marc Verney, août 2014).

Au nord d'Angoulême (Photo: Marc Verney, août 2014).

Angoulême est atteinte au kilomètre 442. On y entre par le faubourg de l’Houmeau et la rue de Paris. Le quartier s’est développé autour des voies de communication depuis le XVIIIe siècle, d'où, lit-on dans un article de Jean Comby sur Angoulême paru en 1965, «la présence de grands garages, des maisons d'automobiles qui sont des agences des marques nationales, des maisons de fourniture pour les camions tout au long des routes de Paris et Limoges». Un port fut créé dans ce faubourg en 1280. Il marquait le début de la partie navigable de la Charente qui allait d'Angoulême à la mer. Située à une altitude d’environ 100 m, la cité «donne de toutes parts en terrasse autour d'un vaste horizon», selon le Guide Bleu. Habitée dès l’époque gauloise, puis gallo-romaine, la cité, nous dit l’encyclopédie Wikipédia, ne se trouve, à l’époque, «pas sur les grands axes routiers». Quelques centaines d’années plus tard, face aux violents ravages des barbares (Vandales, Wisigoths, Vikings) l’ordre est rétabli à la fin du Xe siècle grâce à la dynastie des premiers comtes d’Angoulême, les Taillefer. Au Moyen Age, la cité se développe donc grâce à ses activités portuaires. On transporte le sel, le vin, le papier, les eaux-de-vie, la faïence, le bois, les produits des forges... Au XIIe siècle cependant, débutent les longues années de guerre qui vont opposer Français et Anglais pour la possession du Sud-Ouest… A l’orée du XVIe siècle, nous raconte par ailleurs le site angouleme-tourisme.com, la cité –désormais française- devient, «sous l’impulsion des Valois, un important centre intellectuel et artistique». On trouve dans l'ouvrage Angoulême, histoire, institutions et monuments, une description des rues de la ville au Moyen Age: «Déjà étroites et sombres, les rues sont encore ça et là rétrécies par un étage en bois qui surplombe le rez-de-chaussée. Les charrettes ne passent pas partout. (...) Près des portes, en dehors des murailles, la municipalité entretient des "bousines" ou fosses destinées comme leur nom l'indique, à recevoir les boues amenées par les pluies; c'est à peu près tout ce qu'elle fait pour la voirie». Le XVIIIe siècle, heureusement, raconte le site angouleme-tourisme.com, «est l’époque des travaux d’embellissement entrepris sous l’autorité des intendants: aménagement de promenades, amélioration des accès à la ville haute, création d’un nouveau quartier dans l’ancien parc du château comtal, construction du nouveau pont Saint-Cybard». Sur un plan de la ville datant de la fin du XIXe siècle publié dans Angoulême, histoire, institutions et monuments, on voit la route de Bordeaux contourner la ville haute par l’ouest le long de la Charente depuis le faubourg de l’Houmeau jusqu’à celui d’Ausonne. C’est encore le trajet de la R.N.10 historique en 1963 (CartoMundi).

R.N.141: AU TOUR DES VOLCANS... (I) La route de Saintes à Clermont-Ferrand rappelle de bien anciens itinéraires comme la via Agrippa... un saut dans le temps jusqu'à la chaîne des Puys (lire)

Juste à la sortie d’Angoulême, voici La Couronne, un lieu autrefois marécageux, mais asséché par les moines d’une abbaye, créée au XIIe siècle. On a développé aussi à La Couronne une forte activité papetière (Wikipédia). Plus loin au sud, la route atteint Roullet, bourg déjà dévié par la chaussée de Paris à l’Espagne en 1963. Ce fut un relais de poste sur cette voie, nous indique le site cc-charente-boeme-charraud.fr. Six kilomètres plus loin, nous voici à Pétignac, un des hameaux de la commune de Jurignac. On y remarque, sur la carte d’état-major du XIXe siècle publiée par le Géoportail de l’IGN, un coude assez marqué… «Longtemps; on ne connaissait de Jurignac que la côte de Pétignac et ses accidents», raconte Louis Decelle, le maire de Jurignac dans les colonnes de la Charente Libre, le 23 juin 2015. Ici, «Nous avons eu quatre tracés de nationale différents», ajoute Jacques Brodut, un vieil habitant de Jurignac, véritable mémoire du village dans le même article... Un dernier virage au Pont-à-Brac désormais «coupé» par la quatre-voies, (c’est ici que l’on retrouvait l’ancienne route par Châteauneuf) et c’est à nouveau une longue ligne droite de huit kilomètres jusqu’à Barbezieux-Saint-Hilaire, fièrement plantée sur une colline d’une centaine de mètres. On y entre par la D917 (R.N.10 historique). «La route, nous narre l’Itinéraire descriptif ou description routière, géographique, historique et pittoresque de la France et de l'Italie en 1818, en parcourt la promenade, qui est un espèce de boulevard. (...) Son territoire, généralement fertile en blé, nourrit des chapons ainsi que des moutons renommés. (...) Cette petite ville, ancienne seigneurie appartenant à la maison de la Rochefoucault, avait un château et des remparts qui furent détruit par les Anglais pendant les guerres de la Guienne». Sur les cartes apparaissent deux contournements, l’un entamé en 1958 à la sortie de la ville, et l’autre, plus large, correspondant à la moderne quatre-voies de la fin du XXe siècle. Puis la nationale 10 prend la direction de Chevanceaux en Charente-Maritime. Entre Reignac et la Grolle, décrit encore notre ouvrage de 1818, cité plus haut, «le pays change de nature: de tristes landes, des bois non moins tristes, s'étendant à droite et à gauche de la route; leur surface inégale a quelque chose de ruineux, qui ajoute au ton sauvage de l'horizon inculte qu'on domine...». A Chevanceaux, on traverse le bourg par l’avenue de Paris (D910). Ici, lit-on dans la Statistique du département de la Charente-Inférieure (1839), on commerce avec Bordeaux: bestiaux, volailles... «ses tuileries et ses fabriques de grosses poteries, sont également des industries profitables à la localité». De là jusqu’à Montlieu, il est encore possible de rouler sur la route historique en suivant les indications «D910».

Montlieu-la-Garde est à une trentaine de kilomètres des bord de la Gironde. On passe les lieux-dits de Pierre-Brune, de la Maison-Blanche… Il est possible ici aussi de quitter la quatre-voies pour jouir longuement de la tranquillité de l’ancienne chaussée pour peu que l’on accroche du regard la mention «D2010». A Cavignac, si l’on veut rester fidèle à la R.N.10 historique, il faut aller sur la départementale 135E5 et emprunter l’avenue de Paris. Sur le site mairie-laruscade.fr, Gérard Daurignac apporte quelques indications sur la construction de la chaussée Paris-Espagne dans la région: pour lui, la route rectiligne de Cavignac à Pierre-Brune, réalisée entre 1760 et 1770 «sera améliorée (élargie, rectifiée, pavée et dotée du pont sur la Saye) sur ordre de Napoléon 1er (1810-1812)». C’est en effet le Premier Empire, pour des raisons stratégiques essentiellement, qui va contribuer au développement ultérieur de la route d’Espagne, notamment lors du passage à Bordeaux et dans les Landes… La «route Napoléon» (D248E2) à la Croix-de-Merlet est-elle donc la conséquence de tous ces travaux de l’époque? La route arrive maintenant à Saint-André-de-Cubzac. Carrefour commercial dès la fin du XIIIe siècle, la cité vit, on s’en doute… du commerce de ses vins. Au kilomètre 538, voilà le bourg de Cubzac-les-Ponts. La route nationale 10 des années cinquante (D1010 en 2015) franchit la Dordogne sur un pont-viaduc de métal d'une longueur de plus de 1545 m. L'oeuvre, achevée en 1883 par l'ingénieur Gustave Eiffel est grandiose. Le pont actuel remplace un ancien ouvrage de 1836, un pont suspendu, fortement endommagé par une tempête, et qui a été démoli en 1869. En retraite, l’armée allemande fait sauter le pont le 26 août 1944. L’ouvrage est réparé de 1946 à 1947 (structurae.info). Quelques mots sur le passage de la Dordogne avant le pont, extraits de l'Itinéraire descriptif ou description routière, géographique, historique et pittoresque de la France et de l'Italie (1818): «Les petites barques à voiles, dans lesquelles on passe les voitures de poste, à Cubzac comme à Bordeaux, m'ont toujours semblé très mal conçues, du moins pour cette destination. (...) Ces passages si expéditifs durent un quart d'heure ou une demi-heure, selon le vent, et ne sont pas sans danger...». On en apprend un peu plus dans l’ouvrage L’estuaire de la Gironde au temps des gabares et du caviar: le bac à traille du début du XIXe siècle est remplacé, de 1822 à 1839 par «un bac à manège actionné par douze chevaux sur la rive».

Spectaculaire entrée du pont Eiffel sur la Dordogne à Cubzac (Photo: Marc Verney, août 2007).

Vue générale du pont Eiffel sur la Dordogne (Photo: Marc Verney, août 2007).

Pour l'automobiliste «d’avant l’A10», coincé sur la route des vacances, le passage de la rivière était aussi et surtout synonyme de bouchons interminables... Jusqu'à Bordeaux, nous dit le Guide Bleu 1954, la R.N.10 historique «parcourt l'immense vignoble de l'Entre-deux-Mers» situé entre Dordogne et Garonne. De l’autre côté de la Dordogne, voici d’abord Saint-Vincent-de-Paul, puis la Grave-d’Ambarès (commune d'Ambarès-et-Lagrave) et Carbon-Blanc. Aujourd'hui, la route se perd (et nous avec!) dans un lacis de banlieues résidentielles et de zones commerciales aux vitrines tapageuses. A voir une carte de la généralité (1780-1785) publiée dans Les portraits de Bordeaux, on constate que la chaussée de Paris aboutit à la Bastide; de ce côté-ci de la Garonne et que la région est restée rurale. Les quelques maisons se concentrent aux abords de la chaussée et le long du fleuve. Il n’y a pas de pont. Jusqu’au XVIe siècle et même au-delà, les visiteurs venus du nord abordent la cité par bateau (depuis Carbon-Blanc mais aussi souvent depuis Blaye, terminus de l’ancienne route de Paris). Dans Bordeaux, notice générale II, on apprend le beau surnom du port de la ville: le «port de la lune», «en raison de la forme des berges de la Garonne». Dès 1780, voit-on dans l’Histoire des routes de France, du Moyen Age à la Révolution, le projet d’un pont de bateau reliant les deux rives de la Garonne est mentionné. Georges Reverdy, dans son ouvrage suivant, Les routes de France du XIXe siècle, évoque Napoléon 1er, sans doute fort en colère de la lenteur avec laquelle le chantier de la route d’Espagne avance depuis 1805… Un décret lance le projet d’un pont de charpente… Ce premier jet est remplacé ensuite par un projet mixant arcs de charpente en bois et piles de pierre. Le projet définitif est l’œuvre de Claude Deschamps et le chantier –qui emploie jusqu’à 4000 ouvriers- s’étalera de 1810 à 1822; le pont, achevé, qui ne verra donc jamais passer l’Empereur, compte 17 arches posées sur 16 piles et fait un peu moins de 500 m de long. En 1954, on élargit le pont qui passe de 15 à 20 mètres; à cette occasion, les deux bâtiments de l'octroi (péage jusqu’en 1863) sont démolis, indique Wikipédia. La réalisation de l’ouvrage entraîne illico l’intérêt des Bordelais pour les terres situées à Cenon-la-Bastide et Lormont. Dans le journal communal de Cenon on lit sous la plume de Pierre Duret qu’une avenue rectiligne d’une quarantaine de mètres de largeur et longue de 3 km (l’actuelle avenue Thiers) remplace les anciens chemins menant à la Garonne (rue de la Benauge) au premier tiers du XIXe siècle. Le lieu-dit La Bastide est finalement rattaché à Bordeaux en 1865; l’urbanisation bat son plein. Des travaux importants de redressement et de soutènement de la chaussée d’Espagne sont, par ailleurs, réalisés au XIXe et à la moitié du XXe siècles sur la côte des Quatre-Pavillons, qui domine la plaine bordelaise. Bordeaux est atteinte après près de 560 kilomètres de route (à suivre).

Le pont de Pierre à Bordeaux (photo: Marc Verney, août 2007).

La R.N.10 historique traverse la Garonne sur le pont de Pierre à Bordeaux (photo: Marc Verney, août 2007). En cliquant sur l'image vous poursuivez la promenade...