Le tracé de la R.N.5 entre Champagnole et Genève se faufile entre les plissements du haut Jura. Un plaisir pour l'automobiliste en vadrouille... un extrait de la brochure Les grandes routes de France, guide offert par la BNCI (1953).

Détail de la plaque émaillée de Cize. Notez le «impériale» effacé (photo: MV, avril 2006).

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La R.N.5 est souvent en travaux dans les gorges de la Lemme, un secteur difficile. En juillet 2008, l'axe a tout simplement été fermé à la circulation (photo: MV, juillet 2008).

Une vue du nouveau pont sur la Lemme à l'entrée des gorges. Vue depuis le pont Jean-Tournier (photo: MV, juillet 2012). SOURCES ET DOCUMENTS: carte n°3326ET Champagnole-lac de Chalain-pic de l’Aigle (IGN, 2001); Histoire du Grandvaux (Jura), par l'abbé Luc Maillet-Guy, imprimerie Saint-Bruno (1933); «Histoire des routes et chemins du Grandvaux», Le Lien, numéros 81, 82 et 83, revue éditée par les Amis du Grandvaux (2016, 2017); Le Jura et les hommes, Michel Campy, éditions Méta Jura (2023); «Le plissement de la chaîne du Jura», Louis Rollier, Annales de géographie (1903); amisdugrandvaux.com; jeanmichel.guyon.free.fr; michel.jean.free.fr; Wikipédia. VISITER LE SITE: Accessibles par des chemins de randonnée, trois belvédères dominent la zone, celui de Bénédégand (au-dessus de Champagnole), celui de Surmont (côte de la Liège) et celui du rocher de la Baume (la Billaude). Le vieux chemin de Cornu est mauvais mais carrossable. Il est néanmoins préférable de le prendre à pied depuis le pont Jean-Tournier. On monte en direction de Tépette puis du Pont-de-la-Chaux. Depuis le hameau de Morillon, on peut suivre dans les bois l'ancienne «vie de la Serre» (pas de balisage) mais aussi l'ancienne route royale, qui est cependant coupée par la voie ferrée de la «ligne des Hirondelles». Les plus anciens itinéraires du col du Gyps et de la «vie du Four» sont accessibles eux aussi par des routes forestières ou des chemins de randonnée. N'hésitez pas à vous référer à la carte IGN n°3326ET.

Ancien panneau du TCF vers le village de la Chaux-des-Crotenay. Le hameau de Morillon y est indiqué par un «chemin ombragé» le long du Rachet (photo: MV, juillet 2019).

La R.N.5 et le Morillon sont indiqués depuis la route forestière qui mène à la Chaux-du-Dombief (photo: MV, juillet 2016).

Plaque de cocher à Fort-de-Plasne. Elle indique «Pont-de-Lemme» (photo: MV, juillet 2024).

Belle route blanche...
R.N.5: ENTRE CÔTES, FAILLES ET PLISSEMENTS…
Depuis Poligny, la route de Paris à Genève (R.N.5), escalade les monts du Jura à la manière d'un escalier. De la plaine au premier plateau en passant le Revermont (on en a déjà parlé là), la côte de l'Heute vers Montrond... Après Champagnole, il lui faut maintenant surmonter l'obstacle des gorges de la Lemme et des côtes environnantes. Car le massif jurassien est particulièrement difficile à traverser de part en part: «Ses plis d'orientation sud-ouest/nord-ouest sont autant d'obstacles à franchir, écrit Michel Campy dans Le Jura et les hommes. Même Jules César dit-on, redoutait ces reliefs hostiles couverts de forêts inhospitalières». Du coup, l'auteur du site Sur ma route, qui aime toujours autant «ses» petites montagnes vous offre un «cours» de géographie physique grâce à l'apport précieux de plusieurs érudits régionaux...

La «route blanche» à l'approche de la Billaude. une vue prise depuis le belvédère du rocher de la Baume (photo: Marc Verney, juillet 2021). En cliquant sur l'image vous poursuivez la promenade sur la R.N.5 en direction du col de la Faucille.

L’histoire commence à l'ère tertiaire (de −66 à −2,58 millions d'années): la poussée de la plaque tectonique africaine en direction du  nord et son rapprochement de la plaque européenne écrase l'océan Thétys -dont la Méditerranée est un des derniers vestiges- et provoque l'érection des Alpes. Puis, en conséquence, l'effondrement de la Bresse et, plus tard, les plissements du Jura, une théorie dont les géographes auront beaucoup discuté au fil du temps et de l’amélioration de nos connaissance de la physique du globe terrestre... Heureusement pour les hommes et leurs activités, ces plissements ne se feront pas de manière homogène. Ainsi, il existe, écrit Michel Campy, des «échancrures du relief qui résultent de l’érosion de failles transversales, ce sont les décrochements». L'auteur de l'ouvrage Le Jura et les hommes précise qu'il y a deux importants décrochements dans l'ensemble du massif, celui de Pontarlier, vers Jougne, et celui qui nous intéresse, à Morez (on mentionnera aussi la cluse de Nantua et le défilé de l’Ecluse, dans l'Ain). Du coup, raconte encore Michel Campy, ces «failles décrochantes ont été plus creusées que les reliefs avoisinants et sont devenues des cluses que l’homme a utilisées pour y faire passer des voies de communication, routières et ferroviaires». A Pontarlier, passe aujourd’hui la R.N.57, et à Morez, c’est la «route blanche», notre nationale 5 qui s'invite dans cet environnement fracturé.

La R.N.5 arrive à l'entrée des gorges de la Lemmme, juste après le hameau de la Billaude (photo: Marc Verney, octobre 2005)

Maintenant, reste à préciser comment notre chaussée Paris-Genève a réussi à se faufiler entre les rondeurs jurassiennes… Et cela ne date pas d'hier. Une étude universitaire (*) citée dans l'article de Bernard Leroy, «Histoire des routes et chemins du Grandvaux» paru dans Le Lien n°81, la revue de l'association des Amis du Grandvaux évoque même un «faisceau» de très anciens itinéraires comme celui ralliant le col du Gyps depuis Cornu, suivant la «vie du Four» jusqu'à Fort-du-Plasne et reliant la commune du Lac-des-Rouges-Truites pour ensuite s'élancer à l'assaut du col de la Savine. Mais cela reste précaire et sans doute impropre au trafic intense de voitures. D’autres sources évoquent une «voie du sel» reliant du XVe au XVIIe siècles les salines du Revermont à Saint-Laurent... Mais c'est après le rattachement effectif de la Franche-Comté au Royaume de France en 1678, que les choses vont commencer à évoluer. Au début du XVIIIe siècle, l’économie française se développe et sollicite l’Etat pour la mise en place d'un réseau routier apte à soutenir le trafic commercial grandissant. Le Jura n'échappe pas à la règle et des localités comme Champagnole ou encore Morez «profitent» des investissements d'hommes audacieux, comme Abraham Muller ou Claude-Etienne Jobez. Ceux-ci emploient de nombreux ouvriers dans leurs forges en bord d’Ain, à Champagnole, à Syam ou encore à Bourg-de-Sirod. Il faut donc des routes pour exporter les nouvelles productions industrielles jurassiennes. La mise en place de l’exécrable corvée en 1738 et la création de l’Ecole nationale des ponts et chaussées en 1747 donnent aux intendants royaux les outils permettant de créer ces chaussées. Entre Champagnole et Saint-Laurent, une route carrossable naît dans les années 1750. Elle est achevée vers 1774, écrit Michel Campy dans son ouvrage Le Jura et les hommes. Mais les inconvénients de cette voie sont nombreux: très raide, elle nécessite de nombreux chevaux de renfort, tracée sur des versants peu ensoleillés, sa surface est souvent verglacée, rendant périlleux tout déplacement. Cependant, les rectifications ardemment désirées par les populations ne verront le jour que très progressivement au milieu du XIXe siècle.

A droite de l'image, le vieux pont Jean-Tournier se cache dans la végétation (photo: Marc Verney, octobre 2005)

A la sortie de Champagnole, la chaussée royale met le cap sur le hameau de la Billaude, célèbre aujourd'hui pour ses tonitruantes cascades. La route doit vaincre trois difficultés, la traversée en montée du village de Cize, la côte de la Liège, peu avant le Vaudioux et la descente vers la Billaude, où se trouvent deux auberges au milieu du XIXe. Si l’automobiliste d’aujourd’hui ne fait que solliciter un peu plus ses chevaux thermiques (ou électriques), le transporteur d’hier voit ses chevaux de chair et d'os souffler un peu plus à chaque lieue parcourue. Et il n’est pas rare qu’il demande aux rares passagers de descendre de voiture et d’escalader le raidillon à pied…   En 1860, trois alternatives limitant les grimpées et descentes à 4% sont proposées par les ingénieurs pour réaliser un nouvel itinéraire, lit-on dans l'article rédigé par les Amis du Grandvaux. Mais en 1865, on renoncera à ces rectifications coûteuses et les autorités n’apporteront que des modifications mineures à ce tronçon toujours utilisé par la R.N.5 actuelle (sauf la route de Cize remplacée en 1973 par le pont sur l'Ain). L'explication est simple: le train arrive à Champagnole en 1867 et sera à Saint-Laurent-en-Grandvaux en 1890... A l'époque, on préfère investir dans le cheval... de fer!

L'amorce de la montée vers Cornu par l'ancienne route royale (photo: Marc Verney, juillet 2012)

L'ancienne R.N.5 est devenue un dépôt de bois (photo: Marc Verney, juillet 2012)

Entre la Billaude et Pont-de-la-Chaux, la route rencontre sa deuxième grosse difficulté jurassienne après les monts de Vaux à Poligny avec l’obstacle majeur du mont Cornu et des gorges de la Lemme. Encore aujourd’hui, quand l’automobiliste aborde la Billaude, il a devant lui une masse de sapins et de rochers sombres où se faufile la route Paris-Genève. La route royale du XVIIIe siècle franchit, au pied de la gorge, le pont Jean-Tournier (appelé aussi «pont Rouge»), bâti en 1552 en replacement d'un pont de bois sommaire sur le chemin médiéval. «Les assises calcaires sur lesquelles reposent les culées du pont sont assez rapprochées. Cela amène à penser que l’endroit a pu être utilisé aux temps les plus reculés pour franchir le torrent», écrit Jean Michel (michel.jean.free.fr) dans un article concernant Pont-de-la-Chaux. L’ouvrage sera encore utilisé par la R.N.5 jusqu’au début des années cinquante avant d'être remplacé par un pont en béton ayant l'avantage d'éviter la courbe ombragée et propice au verglas de l’ancien parcours. Très vite, la chaussée royale part à l'assaut de la montagne en effectuant un lacet de grande amplitude et dans une pente atteignant les 15%! C’est aujourd’hui une route forestière qui n'est goudronnée que sur une partie du tracé. L'itinéraire atteint alors le plateau de Cornu et suit d’en haut les gorges de la Lemme pour atteindre le village du Pont-de-la-Chaux (anciennement appelé Maison-Neuve). Là, la route retraverse la Lemme sur un pont d’origine médiévale (selon Jean Michel) et remanié en 1831 et 1980. «Ce pont de Maison-Neuve est mentionné sur une carte du XVIe siècle reprise par Chambelland dans son Historique de la Baronnie de la Chaux-des-Crotenay», lit-on aussi sur le site michel.jean.free.fr. Ce trajet, on s’en doute, est un cauchemar pour les animaux et les hommes. En 1840, deux projets se font face pour améliorer la circulation sur cet axe, de plus en plus fréquenté: celui des ingénieurs, avec un tracé qui double sur la gauche la route royale en partant de la Billaude-du-Haut et en passant sur la Lemme non loin des cascades sur un pont à réaliser. Plus loin, ce tracé aurait rejoint l'ancienne voie du XVIIIe sur Cornu à l'aide de deux lacets récupérant -au total- un dénivelé d'une centaine de mètres. Mais ce sont ces lacets qui seront à la source de l’échec de la tentative de nouvelle route, en effet, écrit Bernard Leroy, «manifestement, l’auteur n’avait pas pensé au transport des longs bois, courants dans la région: il avait prévu des rayons de 26 mètres, ce que n’ont pas manqué de contester les autochtones». Le deuxième projet est porté par la population du Vaudioux et les communes de Champagnole et de Morez. Le petit village ne veut pas perdre l’activité à la Billaude, source de revenus pour ses habitants... La contre-proposition de 5900 mètres fait donc partir le tracé du Vaudioux sur la rive gauche de la Lemme, passer sous le rocher de la Baume et contourner le mont des Belettes pour arriver à Pont-de-la-Chaux par l'actuelle rue des Belettes. Plus longue de deux kilomètres (donc plus chère), cette proposition fera également long feu. En 1844, l’administration des ponts et chaussées valide un troisième projet passant directement dans les gorges de la Lemme. «Acceptés par l’administration centrale le 23 février 1846, précise Bernard Leroy, les travaux commencèrent rapidement, et furent achevés en 1851, non sans avoir subi des retards, suite aux événements révolutionnaires de 1848». En effet, l’entrepreneur de Chaux-du-Dombief, Jean Lévy qui assura l'exécution des travaux dut, en cours de chantier, faire face à une vague anarchique générée par les événements de ce printemps-là. Des ouvriers expulsés des villes, se présentaient à son bureau, établi sur le chantier. Par la force, par la menace, l'entrepreneur se voyait contraint de les embaucher. Lévy, lit-on sur le site jeanmichel.guyon.free.fr, se plaint d'avoir du occuper ainsi «300 à 350 ouvriers tous plus mauvais les uns que les autres». Il précise, dans un courrier adressé au préfet : « Il ne fallait pas songer à recourir à la force, celle-ci était désorganisée et n'existait plus nulle part». Ce tracé a nécessité la construction d’un nouveau pont situé à peu près à mi-parcours du nouvel itinéraire. Au XXIe siècle, c’est encore un des points faibles de la R.N.5. Le trafic incessant et les éboulements ont nécessité de nombreux travaux d’entretien et de réparation allant jusqu'à la coupure complète de l'axe, comme en juillet 2008.

La montée de Morillon par la route royale du XVIIIe siècle est parfaitement visible dans le paysage actuel (photo: Marc Verney, juillet 2012)

L'actuel tracé de la R.N.5 reprend globalement l'itinéraire du XIXe siècle avant le Saut (photo: Marc Verney, octobre 2005)

Plus loin, après avoir passé le beau site du Rachet (à gauche de la route), notre voie de Paris à Genève aborde la plaine de Morillon (commune d'Entre-Deux-Monts) et la «vie de la Serre», dernière grosse difficulté, moins de dix kilomètres avant Saint-Laurent-en-Grandvaux. Nous voici sur un «riche terroir agricole très plat, arrosé par la Lemme et son affluent le Dombief. Les seigneurs de l’Aigle puis les chartreux de Bonlieu eurent souvent à le défendre contre la convoitise de leurs voisins grandvalliers», expliquent les Amis du Grandvaux dans leur revue Le Lien. Dans son ouvrage Le Jura et les hommes, Michel Campy détaille parfaitement les trois tracés qui se sont succédés au fil des années. Tout d’abord l'itinéraire médiéval, sans doute directement issu des fameux «chemins du sel». Celui-ci «démarre au lieu-dit La Chèvre, entre dans la forêt, et amorce immédiatement une montée raide et sinueuse en suivant les accidents de terrain», écrit ce grand spécialiste du Jura. Ce tracé, poursuit M. Campy, «franchit un dénivelé de 120 mètres sur une longueur d’environ 1200 mètres». La pente est de 13%. «Presque au sommet de la rampe, sur la droite, un rocher lisse porte une inscription gravée: "1736 H" qui pourrait correspondre à une limite territoriale, aux confins du Grandvaux», lit-on encore dans Le Lien. Enfin, la vieille «vie de la Serre» débouche sur le plateau entre le bois des Assiettes et le Saut. La route royale est, elle, réalisée dans ce secteur, à partir du milieu du XVIIIe siècle. Son tracé diffère fortement de l’ancien chemin. Dépassant le hameau de Morillon (relais) il franchit le Dombief au milieu de la plaine et grimpe vers le plateau en s’appuyant «sur le flanc est du bois des Assiettes avec une pente moyenne de 7%» indique Michel Campy. Le haut de la «vie de la Serre», «passage rocheux délicat à 840 m d’altitude, était percé en 1772 et la voie se trouva terminée en 1774», mentionne de son côté Bernard Leroy. La chaussée royale est encore parfaitement visible dans le paysage et aurait pu être encore empruntée de nos jours si les travaux du chemin de fer en 1887 ne l'avaient pas coupée. Le troisième tracé correspond peu ou prou à celui de la route actuelle et il a été étudié puis construit au milieu du XIXe siècle après de premières études reprenant une partie du trajet du XVIIIe. Situé sur la «rive droite de la Lemme», il s’appuie, dit Michel Campy, «sur les assises calcaires du flanc ouest du bois de Combe-Noire. Entaillé dans la paroi rocheuse, il en épouse les accidents par de nombreux virages». Là encore, malgré de récentes rectifications et travaux, ce tronçon reste fragile et suscite l'attention régulière des services routiers. Il reste une poignée de kilomètres à parcourir jusqu'à Saint-Laurent-en-Grandvaux, patrie des célèbres transporteurs grandvalliers et une grosse dizaine de kilomètre jusqu’au col de la Savine, nouvelle difficulté sérieuse rencontrée par notre «route blanche»…  

La route forestière du Preylet rejoint l'ancienne chaussée royale depuis le «pont romain» (photo: Marc Verney, juillet 2012)

L'étonnant site du «pont romain». Au Saut, sur le pont construit en 1846, écrit l'abbé Luc Maillet-Guy dans l'Histoire du Grandvaux, «regardez en amont, à une faible distance vous apercevez sur une longueur de 50 mètres, une double assise de pierres énormes, soutènement d'un vieux chemin hors d'usage, qui aboutit à un pont caché en partie par de hautes herbes. (...) Il s'élève à moins de 1,50 mètres de l'eau, il n'a pas moins de huit arches. (...) Quatre rangs de dalles donnent au pont une largeur de 4,80 mètres. Le pont se termine en évasure, signe manifeste de la divergence de deux routes». Voilà un ouvrage très ancien qui était sans doute utilisé par la voie du sel entre Saint-Claude et Salins. (photo: Marc Verney, juillet 2012)

L'arrivée sur Saint-Laurent-en-Grandvaux au début des années 2000... On parlait encore de domaine skiable... (photo: Marc Verney,octobre 2005)

Marc Verney, Sur ma route, janvier 2026

(*) Etude d'un itinéraire ancien de franchissement du Jura central, mémoire de recherche, Nicole Desbrières, université de Franche-Comté (2013-2014)

R.N.5: LA SUISSE PAR MONTS ET PAR VAUX La N5 Paris-Genève-St-Gingolph a quasiment disparu à la suite du vaste déclassement des routes nationales en 2006... On poursuit ici le tronçon jurassien, puis la montée au col de la Faucille. (lire)

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