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| Ancienne signalisation de la N6 à Lanslebourg, au pied du col du Mont-Cenis. (Remerciements: Nicolas Gabaron; source: Dans la Fureur des eaux, la Maurienne engloutie, juin 1957, 50e anniversaire, juin 1957-juin 2007 ouvrage collectif, éditions La Fontaine de Sibé). NOTA: ce site respecte le droit d'auteur et le droit de citation. En cas de problème sur les éléments publiés, merci de contacter l'auteur. |
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Le
Mont-Cenis |
| Documentation écrite utilisée: L'Histoire en Savoie, n°106 "Franchir les Alpes" par François Forray (juin 1992) par la Société savoisienne d'histoire et d'archéologie, le Guide du Routard Alpes (Hachette, 2003-2004), guide Michelin Alpes, Savoie et Dauphiné (services de tourisme Michelin, 1933-34), Atlas Michelin des Grandes Routes de France (1959), Atlas routier Michelin France 2007. |
Les
belles routes de France...
FRANCHIR LES ALPES
Franchir les Alpes par la route n'apparaît aujourd'hui, pour l'automobiliste
prudent du XXIe siècle, sauf en cas de tempête hivernale majeure, que
comme une simple formalité... Cela n'a pas toujours été la cas, comme
en témoigne cette très intéressante publication de la Société savoisienne
d'histoire et d'archéologie: "Franchir les Alpes"
(par François Forray) est en effet le sujet exclusif de la revue trimestrielle
L'Histoire en Savoie datée de juin 1992 (dénichée sur une brocante
parisienne, NDLR). Nous en analysons ci-après la partie consacrée à l'ère
routière ainsi qu'au franchissement du col du Mont-Cenis.
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La route nationale 6 historique à la hauteur de Modane (Photo: Marc Verney, juillet 2008). |
| Le
site Sur ma route a publié de août à septembre 2008 le
trajet de la route nationale 6 de 1959, qui allait de Sens au col
du Mont-Cenis. Si cet axe est constitutif du grand itinéraire Paris-Côte-d'Azur
en Bourgogne et dans la vallée de la Saône, il a longtemps été aussi
l'un des points de passage majeurs des Alpes pour rejoindre l'Italie.
Dans la revue L'Histoire en Savoie, François Forray relie le
début de l'ère routière au Mont-Cenis à l'épopée napoléonienne. En
effet, l'Empereur, maître de l'Italie et de la France, grand amateur
de travaux routiers, était particulièrement attentif à la traversée
des Alpes, et cela pour les raisons stratégiques et politiques (et
même personnelles) que l'on imagine... C'est au cours de l'été 1802 qu'Emmanuel Crétet, directeur des Ponts-et-Chaussées (celui-là même dont on voit le nom gravé sur une fontaine au virage de la fontaine Napoléon près du col de La Faucille, dans les monts du Jura) envoie l'ingénieur en chef de l'Isère, un certain Dausse, sur les pentes du Mont-Cenis. Mission: réaliser un itinéraire parfaitement carrossable de bout en bout, doté d'une largeur "convenable" et de pentes "modérées". Les travaux, exécutés par plus de 3000 ouvriers, allaient durer de 1803 à 1812. Pour François Forray, "l'aménagement de la route faisait appel à de nouveaux principes: élimination des contre-pentes, réduction du nombre de ponts, recherche de longs alignements"... Il est d'ailleurs passionnant de constater, aujourd'hui encore sur le terrain, que les principales réalisations de l'époque sont encore la base des structures routières contemporaines bitumées. Côté Maurienne, six rampes régulières venaient remplacer l'ancien sentier de la Ramasse et côté piémontais, le difficile passage des Echelles était oublié au profit d'une nouvelle route en lacets se poursuivant vers Suse (Susa) par Bard (Bar-Cenisio), le Mollaret (Molaretto) et Jaillons (Giaglione). On peut encore voir sur la carte Michelin au 1:200 000 l'ancien itinéraire du XVIIIe siècle par La Novalaise (Novalese). Dès 1806, nous précise L'Histoire en Savoie, la traversée du col est possible en voiture légère. Soixante-quinze cantonniers avaient la charge de l'entretien de la voirie; le financement étant assuré par un point de péage situé à la barrière installée au sommet du Mont-Cenis (2083 m d'altitude). Pour la sécurité, vingt-trois maisons cantonnières peintes en rouge étaient repartis le long du trajet. Sur certains dessins représentant la traversée du col, on peut aussi remarquer que des hauts piquets matérialisant la route avaient été plantés de place en place. Mais il n'était bien sûr pas suffisant de traiter le col en lui-même. Les voies d'accès vers la Haute-Maurienne, nous indique François Forray, ont été également améliorées: "Pour améliorer le roulage le long de la route impériale de première classe de Paris à Milan, le gouvernement prévoyait, dès 1805, des aménagements complémentaires sur la route du col de Couz", mais aussi "pour atténuer les rampes de Saint-André, Villarodin, Bramans et Termignon". Par ailleurs, soixante-six ponts (dont quarante-deux en pierre) seront construits sur ce même axe. Restait le problème du passage de la rampe des Echelles, réalisé sous le règne de Charles-Emmanuel II en 1670, mais dont on jugeait désormais la montée trop rude. C'est là, sous la restauration sarde, en 1820, que sera achevé le premier tunnel alpin. Les travaux, commencés en 1804 sous l'Empire, subissent hélas de nombreux retards en raison du manque de crédits... Le résultat fut donc un succès pour le gouvernement sarde de l'époque: les véhicules pouvaient circuler "dans une galerie formée dans le roc, dont la longueur est de 307 m sur 8 m de largeur et 8 m de hauteur (...), éclairée par trois réverbères". Au cours du XIXe siècle (la Savoie n'est rattachée définitivement à la France qu'en 1860), les Sardes vont également oeuvrer à la viabilité de la route Paris-Milan en établissant la chaussée sur de vastes digues qui la protègent des assauts de l'Isère en Combe de Savoie. Dans la région, il faut maintenant attendre juillet 1980 et la première voiture automobile sous le tunnel routier du Fréjus (reliant Modane à Bardonècchia) pour voir une évolution notable des voies de communication France-Italie... Marc Verney, Sur ma route, janvier 2010 |
A noter: Arrière, retour vers les pages de la N6 historique; avant: retour sur la home du site.
